Het gaat om zeven wetsvoorstellen inzake het goederenvervoer over zee. Zeven maatregelen die de zeevaart zullen veranderen. De zeven maatregelen zijn volgens de Raad van Europese Regeringsleiders nodig na de rampen met de Prestige, de Erika, de Andinet, de Estonia, de Herald of Free Enterprise en de Torrey Canyon.

Secretaris-generaal Alfons Guinier van de European Community Shipowners’ Association licht het pakket toe. ‘Een aantal van die maatregelen heeft ECSA zelf bepleit. Toch heb ik wel kritiek’, zegt Guinier.

De zeven maatregelen op een rij:

1. Verscherpte Havenstaatcontrole: Verscherpte Havenstaatcontrole betekent de introductie van een effectiever inspectiesysteem voor de schepen in de havens. Daarbij komt meer nadruk te liggen op het jaarlijks inspecteren van verdachte (vaak oudere) schepen waarvan men vermoedt dat ze niet aan de technische eisen voor zeewaardigheid voldoen. Deze ‘substandard’ schepen worden voortaan jaarlijks gekeurd. ‘Kwaliteitsschepen’ worden minder vaak gecontroleerd. De ECSA is hierover tevreden.

2. Verhoogde vlaggenstaatcontrole: De EU-landen worden verplicht tot een meer uniforme toepassing van de eisen van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). ‘Goede Vlaggenstaatcontrole is voor de veiligheid de beste maatregel die je kunt nemen’, zegt Guinier. Diverse EU-landen blijven echter in gebreke om de conventies van de IMO dan wel die van de Internationale Labour Organisatie (ILO) inzake de zeevaart, te ratificeren. Brussel wil nu deze afspraken tot EU-wetgeving verheffen zodat alle 27 EU-landen er uniform aan vastzitten. Diverse regeringen zien dit als een inbreuk op hun soevereiniteit. Het lot van dit belangrijke onderdeel is daarmee onzeker.

3. Extra onderzoek scheepsrampen: De EU wil dat er na een scheepsramp een onafhankelijk onderzoek wordt ingesteld, zoals dat in de luchtvaart al gebeurt. Daarin wordt nagegaan wat de oorzaak was en vooral hoe zo’n ongeluk voortaan te vermijden is. Voor de uitwisseling van de onderzoeksresultaten komt er een Europees Informatieplatform voor Scheepsongevallen. De ECSA is hier voor. ‘Zo’n onderzoek moet wel los staan van het onderzoek naar de aansprakelijkheid en de eventuele strafbaarheid’, aldus Guinier.

4. Betere classificatiemaatschappijen: Europa wil beter uitgeruste classificatiemaatschappijen die de schepen keuren op hun zeewaardigheid. Volgens de Europese Commissie maken deze maatschappijen soms ‘grote fouten’. Hun kwaliteit moet daarom omhoog. De ECSA heeft hier nog geen standpunt over ingenomen.

5. Overheidscertificaat verzekering: Schepen behoren verzekerd te zijn tegen aansprakelijkheid op basis van een certificaat van een P&I Club. Guinier: ‘De ECSA is daar voor. Maar dat moet dan ook volstaan’. Brussel wil nu echter dat de nationale overheid per schip daarnaast ook nog zo’n verzekeringscertificaat als extra garantie afgeeft.

Dat veroorzaakt bureaucratie. ‘Spijtig genoeg steunt het Europees Parlement deze maatregel. Het parlement maakt daarmee eigenlijk de nationale overheden medeverantwoordelijk als zich een scheepsramp voordoet’, zegt Christophe Tytgat, jurist van de ECSA. Hij hoopt dat de Raad van Ministers (de regeringen) de eis van een extra overheidscertificaat naast het P&I bewijs zullen schrappen.

6. Verhoging aansprakelijkheid: Alle schepen moeten voortaan kunnen aantonen dat er voldoende financiële garanties zijn om schade te kunnen dekken. Scheepseigenaren hebben echter het recht om hun aansprakelijkheid te limiteren. Dat wil Brussel veranderen. Als de reder of diens vertegenwoordiger roekeloos was dan wel in grove mate nalatig, vervalt voortaan de limiet op de aansprakelijkheid. Tegelijk stijgen verplicht de te verzekeren bedragen fors. Bij een verontreiniging bijvoorbeeld komt er dan een vrijwel onbeperkte aansprakelijkheid. Het probleem is voor de ECSA dat dergelijke gigantische schaderisico’s niet verzekerbaar zullen zijn. Dat is in de VS al gebleken.

Daar wil men dit toepassen bij grove fouten in de geneeskundige sector. Er zijn echter geen assuradeurs die dit willen verzekeren. ECSA vraagt zich daarom af of het voorstel wel uitvoerbaar is. De reders hopen dat de regeringen niet met dit voorstel meegaan. Ze bepleiten dat alle EU-landen bij de verzekering tegen aansprakelijkheid eerst maar eens hun verplichtingen in IMO-verband na gaan leven. ‘Ze moeten het LLMC-verdrag uit 1996, dat dit allemaal passend regelt, ratificeren’, zegt Guinier. Lang niet alle EUlanden hebben dat gedaan. Het ziet er overigens naar uit dat dit onderdeel wegens het verzet van sommige regeringen voorlopig niet op de agenda komt van de Europese ministers. Doet zich later weer ‘ns een scheepsramp voor, dan zal Brussel de nalatige nationale overheden de zwarte piet toespelen.

7. Vluchthavens schepen in nood: Er komt een verbeterd Europees systeem (Safe Sea Net) om schepen te volgen. Kuststaten moeten vluchthavens aanduiden voor schepen in nood. Guinier: ‘Belangrijk is verder dat elk EU-land een onafhankelijke autoriteit krijgt die bij een dreigende scheepsramp beslist. Die autoriteit besluit dan of dat schip naar een toevluchthaven is te slepen’. Bij de Prestige was dan voorkomen dat 77.000 ton ruwe olie de kust van Spanje en Frankrijk besmeurde. Samengevat blijkt dat Brussel wel ambitieus is. Vorige week ging de Vervoerscommissie van het Europees Parlement vrijwel unaniem akkoord net het hele pakket. Het plenaire parlement zal dit oordeel in april bevestigen. Daarna zijn de 27 EU-landen aan zet. Hun ministers maken echter totaal geen haast omdat diverse voorstellen hen te lastig zijn. De Raad van Ministers van de EU zal daarom de ‘lekkere krenten’, waarmee iedereen wel kan instemmen, eerst behandelen. De vraag is of die Ministerraad het vervolgens eens wordt over de kern van de maatregelen. Dus met name de aansprakelijkheid en de vlaggenstaatcontrole.

Jan Werts