Tal van kleine en middelgrote ferrymaatschappijen schermen elke zomer met speciale promoprijzen om de vele toeristen die naar Franse, Italiaanse of Griekse eilanden reizen, aan boord van hun schepen te krijgen. Vrachtvervoer is voor de meesten in die periode geen prioriteit.

De topman van Moby Lines, Vincenzo Onorato, hoopt dat er na de crisis alleen maar grote en sterke ferrymaatschappijen overblijven. Ook zijn directe concurrent Corsica Ferries noemt een consolidatie in de markt noodzakelijk. Beide rederijen zochten dit jaar nieuwe horizonten op. Nadat Corsica Ferries de vrachtdienst van Strade Blue op Sicilië overnam, kocht Moby onlangs een minderheidsaandeel in T-Link, dat tussen Genua en Palermo vaart.

Directeur Silvano Cassano van Grandi Navi Veloci (GNV) wil ook meer consolidatie. Volgens hem kan dat niet alleen door overnames of fusies, maar ook door samenwerking. Het recente vertrek van Aldo Grimaldi als aandeelhouder, voedt de speculaties dat GNV wel eens van eigenaar zou kunnen wisselen. De Genuese Grimaldi’s (niet te verwarren met de neven uit Napels) verkochten vijf jaar geleden 80 procent van GNV aan het Britse pensioenfonds Permira. De rederij had toen nood aan extra middelen. In november 2006 verkochten de Britten hun aandelen aan een groep Italiaanse investeerders. Aldo Grimaldi hield toen samen met dochters Alessandra en Isabella nog een belang van 13 procent over, maar trok zich intussen volledig terug. Zijn holding blijft wel eigenaar van drie cruiseferry’s die aan GNV worden verhuurd.

Aldo Grimaldi was de eerste reder die tussen Italië en Spanje snelle ro/ pax-schepen introduceerde met cruisefaciliteiten aan boord. Het concept sloeg aan en werd al snel gekopieerd door andere rederijen (inclusief Grimaldi uit Napels), maar vergde wel enorme investeringen in nieuwe schepen. Een grote schuldenlast maakte de rederij kwetsbaar.

Cassano probeert de positie van GNV nu te versterken door aansluiting te zoeken bij andere maatschappijen. De steeds terugkerende geruchten over een fusie met Moby Lines lacht hij weg. ‘Er zijn mensen in de financiële wereld die ons graag zouden zien samengaan, maar Onorato wil minstens 51 procent controleren’, aldus Cassano. GNV ziet vooral heil in de samenwerking met het Spaanse Transmediterranea en breidde onlangs de capaciteit op Tunis en Tanger uit. De Italianen willen hun Spaanse partner ook betrekken bij de start van nieuwe veerdiensten uit de Franse haven Sète naar Algerije en Marokko. Daarmee komt GNV niet alleen in het vaarwater van de in Sète aanwezige rederijen Comanav en Comarit, maar ook van de Franse rederij SNCM die vanuit Marseille veerdiensten naar de Maghreb verzekert. Omgekeerd wil SNCM dan weer zijn pijlen op de Italiaanse markt richten. Samen met partner CMN wordt de start van een dienst tussen Toulon en Italië met tussenstop in Corsica overwogen.

Privatisering De De geplande privatisering van de Italiaanse staatsrederij Tirrenia kan ook de kaarten husselen. In het voorjaar vroeg de regering van Berlusconi Crédit Suisse om de verkoop van het overheidsbelang te regelen. De andere Italiaanse ferrymaatschappijen verzetten zich al lang tegen het feit dat Tirrenia gesubsidieerd wordt. Vorig jaar kreeg de rederij nog meer dan honderd miljoen euro overheidsgeld toegestopt en daardoor was er een positieve bedrijfsopbrengst van 40,7 miljoen euro. Het Italiaanse Rekenhof licht de boekhouding nu door. De schuldenlast bedraagt ruim 800 miljoen euro en de financiële gezondheid hangt in belangrijke mate af van de geschatte waarde van de 72 eenheden tellende vloot.

GNV en Moby Lines toonden al interesse voor Tirrenia. De andere wachten wellicht nog op de bekendmaking van de voorwaarden voor een overname. Zo is het nog niet duidelijk of de overheid een deel van de schulden op zich neemt. Het dossier is ook redelijk complex, want Tirrenia heeft met vier regionale regeringen akkoorden over een vooraf bepaalde dienstregeling.

Gianluigi Aponte, eigenaar van de ferrymaatschappij SNAV, liet nog niet in zijn kaarten kijken. De bekende reder liet al van zich horen bij de redding van Alitalia, maar moet intussen wel zijn containerrederij MSC door woelige wateren loodsen. Grimaldi Lines uit Napels heeft geen belangstelling voor Tirrenia. Mede door de uitbouw van een Maltese dochter met het personeel van het vroegere Sea Malta en de overname van het Griekse Minoan Lines, is deze Napolitaanse maatschappij nu de onbetwiste marktleider in het Middellandse Zeegebied. Dat geldt des te meer in het vrachtverkeer, dat bij Grimaldi Lines geen nevenactiviteit is. Er worden nu 12 schepen ingezet in een ‘Motorways of the Seas’netwerk dat Italië met Sicilië, Sardinië, Spanje, Tunesië, Malta, Libië en Griekenland verbindt. Begin dit jaar kwamen er negen connecties bij. Door de cruiseferry’s uit de dienst tussen Barcelona en Civitavecchia (Rome) nu in Porto Torres te laten stoppen, heeft Grimaldi bijvoorbeeld een extra verbinding tussen Spanje en Sardinië en tussen dat eiland en het Italiaanse vasteland. Tussen januari en augustus leverde die extra tussenstop 8 miljoen euro extra inkomsten op.

Volgens directeur Emanuele Grimaldi is het vrachtaanbod in de Middellandse Zee dit jaar met 20 procent verminderd. Toch vervoerde de rederij in het eerste semester 11 procent meer vracht door het netwerk verder uit te bouwen. Grimaldi Lines kiest bewust voor moderne en grote schepen die schaalvoordelen opleveren. De laatste aanwinst, de Cruise Europa, werd zopas door de Griekse dochter Minoan in de vaart genomen tussen Ancona, Igoumenitsa en Patras. Op die route heeft Grimaldi naar eigen zeggen een marktaandeel van 37,3 procent in het vrachtverkeer. De Cruise Europa kan behalve 3.000 passagiers ook nog eens 3 kilometer vracht meenemen.