Ruim 150 opleggers liet de Libische regeringsleider aanrukken door Maes International Forwarding. Met een gemiddeld gewicht van vijftien ton, komt dat al snel uit op 2.000 ton, zegt sales manager Pieter de Vogel. Het ging om circustenten, podia, beelden, kunstvoorwerpen, geluidsinstallaties mobiele verblijven, toiletten, kostuums en aggregaten. Ze moesten binnen drie weken op verschillende locaties naar verschillende locaties in het Libische woestijnzand worden gebracht. Kosten: enkele miljoenen euro’s. Voor expediteur en wegvervoerder Maes Forwarding de grootste vervoersklus ooit.

Daarnaast leverde de mega-opdracht veel prestige op. ‘Hopelijk opent dit in de toekomst meerdere deuren voor ons in Libië en Noord-Afrika’, zegt bedrijfsleider Erik DeKoninck van Maes Forwarding.

De Tilburgse expediteur vervoerde de meeste lading in tachtig tot negentig opleggers. Daarnaast werd een luchtbrug vanuit de Noord-Franse luchthaven van Vatry bij Reims opgezet met Antonovs 124 (capaciteit 120 ton) van Lybian Airways. ‘Zo’n vijftien charters werden uitgevoerd om alle goederen op tijd weg te krijgen.’ Voor de spoedklus ging voor het wegtransport tevens voor het eerst sinds twee jaar de grens tussen Tunesië en Libië open. Maes International Forwarding kon daardoor de meeste vrachtwagens met de gebruikelijke veerdienst van Marseille naar Tunis afvoeren. Het laatste deel van de reis kon over land worden voortgezet.

Met deze route werd de totale doorlooptijd gereduceerd van enkele weken naar vier tot dagen, zegt De Vogel. De directe verbindingen tussen Libië en Zuid-Europa waren geen optie, zegt de sales manager. Vanuit Genua is er een wekelijkse ro/ ro-dienst op Tripoli en op het verder gelegen Benghazi is slechts een keer per maand een dienst. Behalve het ontbreken van reguliere diensten kampen de Libische havens ook nog eens met onvoldoende capaciteit. Ter vergelijking: tussen Marseille en Tu- nis zijn vijf diensten in de week. Voor Maes International Forwarding is de Libische opdracht nog niet geheel geklaard. Alle goederen moeten ook weer terug naar de desbetreffende Europese landen. Zo’n veertig trailers hebben de terugreis al gemaakt, zegt DeKoninck. ‘Het overige deel van de retourlading, zo’n 110 trailers, heeft Libië verlaten en bevindt zich in een speciale belastingvrije zone aan de grens. ‘Wij hopen eind oktober met het project geheel klaar te zijn’, zegt de bedrijfsleider. Alles wordt vervoerd over de weg en via Marseille. De grote tijdsdruk is weg waardoor het duurdere luchtvrachtvervoer niet wordt ingekocht.

Dat de mega-opdracht in Tilburg is beland, schrijft DeKoninck vooral toe aan de goede contacten van de Libische agent van Maes en de jarenlange contacten die het bedrijf heeft in de Noord-Afrikaanse staat. Dat werd eind 2007 nog een versterkt met de overname van het Tilburgse expeditiebedrijf BBC International Forwarders., dat een sterke positie had in Libië. ‘Behalve de goede contacten zijn veel van onze concurrenten ook nog steeds terughoudend om zaken te doen met Libië’, voegt DeKoninck er aan toe. ‘Wij hebben daar een voorsprong op onze rivalen.’

Tevens zijn er niet veel bedrijven die in zo’n kort tijdsbestek zoveel materieel kunnen vrijmaken voor het transport.’ Maes kon daarbij terugvallen op het grotere netwerk van zijn Belgische moeder en overige buitenlandse filialen. Slechts enkele speciale trailers moesten bij derden worden ingehuurd’, zegt De Vogel.

Maes International Forwarding was voor de meeste kenners al een van de vervoersspecialisten op Noord-Afrika, maar heeft met het recente Libische project zijn naambekendheid als nichespeler op deze landen verder vergroot. DeKoninck gelooft dan ook dat nieuwe opdrachten zullen volgen waaronder het vervoer van vijftien graafmachines, waarvoor nu wordt getenderd. ‘Wij mikken steeds meer op grote zogeheten turnkey projecten, waarbij wij alles regelen.’ Hij hoopt ook dat de grens tussen Libië en Tunesië nu permanent open zal blijven, omdat het landvervoer via Tunesië weken scheelt in de doorvoertijden.

Daarnaast wil Maes International Forwarding zijn netwerk in 2010 uitbouwen naar Egypte. ‘Wij kunnen dan de specialist worden voor geheel Noord-Afrika op het gebied van groupage, wegvervoer en zeevracht. ‘ Vanuit de Benelux heeft Maes dan qua marktaandelen de beste papieren, zegt DeKonick. ‘Op Tunesië is ons marktaandeel zelfs 90 procent.’ Voor andere landen zoals Marokko moet het bedrijf slechts de grote Franse logistieke dienstverleners voor laten gaan.

De expediteur mikt op twee groepen klanten. De textielproducenten in Marokko, Egypte en Tunesië (export) en de olie- en gasindustrie van Libië en Algerije. Deze laatste twee landen zijn daarbij als importbestemming voor onderdelen voor de olie- en gassector sterk, maar ontwikkelen zich daarnaast steeds meer tot afzetgebieden van machines, auto’s en dure voedingsmiddelen zoals chocola. De Vogel: ‘Wij zien daar groeicijfers van boven de 10 procent.’ De andere groep Noord-Afrikaanse landen exporteert vooral confectie. ‘Door de hogere loonkosten en de crisis zie je bijvoorbeeld dat textielindustrie van Oost-Europa naar landen als Egypte wordt verplaatst waar de lonen aanmerkelijk lager liggen. Daarnaast heeft de crisis als effect dat minder grote partijen textiel uit China worden gehaald. Dat komt omdat de productiecapaciteit daarvoor maanden van tevoren dient te worden gereserveerd en levertijden daardoor door de handel als te lang worden ervaren. Importeurs kiezen dan liever voor kleinere partijen met korte leverantietijden. Die worden dan hoofdzakelijk gehaald uit landen als Marokko. Van die ontwikkeling kunnen wij als niche-vervoerder op Noord-Afrika dan weer profiteren. Wij hebben dan ook nog niet zoveel last van de crisis. Daarnaast zien wij door de crisis concurrenten omgevallen, zoals laatst Interlog.’