Het is een opvallende uitzondering in de statistieken. Vanaf het moment van de opening voor transshipmentlading in 2005 was de haven van Beiroet er in geslaagd om flink wat containers naar zich toe te trekken. Tot in de zomer van het jaar daarop de oorlog tussen Libanon en Israël uitbrak en de bommen en granaten op de haven vielen. In augustus was het verkeer teruggevallen tot nul teu.

Rederijen houden niet van risico’s en al helemaal niet bij transshipment, die – anders dan bij lokale lading – bementhub van Maersk Line in de oostelijke Middellandse Zee. Ook andere Egyptische havens, zoals Damietta en Alexandria, profiteren van hun ligging aan de monding van het Suezkanaal, waar rederijen hun containers vanuit Azië voor verschillende bestemmingen over hun schepen kunnen herverdelen. De havens aan de Egyptische Middellandse Zeekust ondervinden wel veel concurrentie in eigen land, zoals van Sokhna, gelegen aan de zuidkant van het Suezkanaal. Die haven trekt veel lokale schoon om de privatisering van terminals in de haven terug te draaien. Vooral de overname van een deel van de containerfaciliteiten door het Chinese Cosco Pacific – door de vorige liberale regering toegestaan – is de havenarbeiders een doorn in het oog. Hoe die strijd afloopt, is niet te voorspellen.

Intussen is de containeroverslag in Piraeus door de acties in elkaar gezakt. Van de 1,4 miljoen teu die de haven in 2007 deed, waren er vorig jaar nog maar 431.000 over. Door de crisis en de stakingen belooft 2009 evenmin een goed jaar te worden. Andere Griekse havens vergaat het beter: geheel tegen de markt in slaan Thessaloniki en Astakos tot nu toe meer containers over dan vorig jaar. Waarschijnlijk is dat vooral die samen Marport vormen, de terminaldivisie van de Arkas-groep) om postpanamax-schepen te ontvangen een sterke troef is. Afgelopen zomer liepen de grootste schepen van MSC (9.200 teu) de terminal voor het eerst aan.

Verder met de klok mee is Mersin de eerste grote haven, maar die behandelt voornamelijk lokale lading. Dat gaat in belangrijke mate ook op voor Lattakia in Syrië, waar in het kader van het privatiseringsprogramma van de overheid CMA CGM begin dit jaar een concessie kreeg voor de exploitatie van een nieuwe containerterminal. De Syrische haven die zich wel op transshipment richt, is Tartous. De door de Filipijnse operator ICTSI gerunde containerterminal kreeg in februari een vergunning om deze lading te behandelen. De webgaan met de Libanese haven. Dit jaar passeert de Beirut Container Terminal (BCT) misschien voor het eerst de grens van 1 miljoen teu. De haven lijkt weinig last te hebben van de crisis, want vorig jaar lag de overslag er met 862.000 teu nauwelijks lager. Daarvan was overigens bijna de helft, 418.000 teu, transshipment. Ook de BCT heeft als troefkaart dat het zeer grote schepen kan ontvangen: dezer dagen zijn het de CMA CGM Puccini (8.500 teu), de MSC Valancia (8.200 teu) en de Maersk Algol (9.000 teu), waarmee tegelijk is aangegeven dat de grootste rederijen de Libanese haven in hun vaarschema hebben opgenomen.

Wil Beiroet zich verder ontwikkelen, dan zal het Israël van het lijf moeten houden. Niet alleen militair, maar ook economisch, want ook de Israë- trekkelijk makkelijk verplaatst kan worden. Vandaar dat havens om het hardst concurreren om deze containers binnen te halen. Dat is vooral het geval in het oostelijke deel van de Middellandse Zee, waar opvallend veel betrekkelijk jonge containerterminals het opnemen tegen de gevestigde orde. Havens als Port Said (Egypte) en Piraeus (Griekenland) voelen de druk van de nieuwkomers toenemen.

Voor Port Said geldt dat misschien in mindere mate. De haven is bijvoorbeeld de belangrijkste transshiplading voor de regio Cairo aan, omdat bij aanloop van die haven de schepen de kosten voor de passage van het kanaal kunnen vermijden.

Piraeus heeft een groter probleem, want de haven wordt al jarenlang voortdurend geplaagd door stakingen. Een grote gebruiker als MSC is daardoor steeds weer gedwongen om alternatieve terminals te zoeken. Ook de laatste weken is Piraeus het doelwit van acties. Sinds de regeringswissel in Griekenland, die in september de socialistische partij aan de macht bracht, zien havenwerkers hun kans lokale lading die buiten Piraeus om zijn weg zoekt van en naar het Griekse achterland. Transshipment komt voornamelijk verspreid terecht in andere havens in de East-Med, die behalve ten koste van Piraeus natuurlijk ook op eigen kracht groeien.

Vanuit Griekenland met de klok mee is Turkije het eerste land dat een deel van de transshipmentkoek voor zich opeist. Vooral Istanbul, met zijn feederdiensten van en naar de Zwarte Zee is een directe concurrent van Piraeus, waarbij het vermogen van de Ambarli-terminal (een van de drie site van de Tartous International Container Terminal vermeldt zelfs de tarieven: 700 dollar voor een twintigvoeter, 1.100 dollar voor een veertigvoeter en tien dagen gratis opslag. De grotere rederijen (Maersk, MSC, CMA CGM) lopen de TICT aan, maar met betrekkelijk kleine schepen, dus eerder als feederbestemming dan als hub.

Verder naar het zuiden doet – zoals gezegd – Beiroet van zich spreken. Na de bombardementen in 2006 is het bergopwaarts gelisch havens zitten niet stil. De twee grootste havens – Haifa en Ashdod – behandelen nu nog voornamelijk import en export; slechts 15 procent is transshipment. Maar een ambitieus en niet onomstreden uitbreidingsprogramma dat loopt tot 2020, moet de capaciteit van beide havens flink optrekken. De geplande terminals moeten de grootste schepen kunnen ontvangen, opdat zij zich op de transshipmentmarkt kunnen richten.