Er wordt nu zeker de rode loper uitgerold wanneer u op het hoofdkantoor van Air France-KLM komt? Vracht heeft sinds de coronacrisis toch aan financieel belang gewonnen voor de groep?

Vracht was altijd al belangrijk voor Air France-KLM. Dus daar is niet veel verandering in gekomen. Wij hebben als Cargo ook altijd een zetel gehad in het hoofdbestuur, zodat we snel beslissingen konden nemen. Dat heeft er in hoge mate aan bijgedragen dat wij vorig jaar maart na het uitbreken van de coronapandemie en het instellen van de lockdowns snel konden omschakelen. We hebben in een jaar tijd zo’n 10.500 ‘cargo-only’-vluchten uitgevoerd met onze passagiersvliegtuigen. Dat gaat in het tweede kwartaal gewoon door. In totaal voeren wij nu ongeveer zevenhonderd belly-vluchten per week uit naar 110 bestemmingen, en daarvan zijn er soms bijna tweehonderd ‘cargo-only’. Met vracht op de passagiersstoelen hebben we er enkele honderden gedaan. Nog steeds doen we er daar enkele per week van.

De luchtvaartsector wordt sinds de tweede helft van vorig jaar gekenmerkt door een groot capaciteitsgebrek wegens het wegvallen van veel belly-capaciteit en ook door torenhoge vrachttarieven. Zal dit aanhouden?

We zijn in maart van het vorig jaar heel diep gezakt qua volumes. Eigenlijk was is dat in februari al begonnen door het uitbreken van de pandemie in China. Het vrachtvolume is in de tweede helft van het jaar weer opgeklommen naar zo’n 80% van normaal, en eigenlijk zitten we sinds het einde van het jaar grofweg weer op het oude niveau van 2019. Dat heeft zich doorgezet in het eerste kwartaal van dit jaar. Ik ga ervan uit, tenzij er heel rare economische veranderingen komen, dat wij op hetzelfde vraagniveau blijven bewegen als in 2019. Misschien een beetje meer of minder. Voor de langere termijn voorzie ik een gezonde groei van 2 tot 3% per jaar. Ik kan nog niet goed inschatten wat de e-commerce gaat betekenen voor onze sector. De rol van deze markt is afgelopen jaar zeker groter geworden, maar ik geloof niet dat daardoor de vraag de komende jaren plotseling met 10% zal toenemen.

Wanneer keert de belly-capaciteit weer geheel terug in de markt?

We hadden verwacht dat die markt het afgelopen eerste kwartaal al wat meer op stoom zou zijn gekomen, maar hebben eigenlijk weer een enorme teruggang gezien in belly-capaciteit door de tweede coronagolf en nieuwe lockdowns. Het tweede kwartaal zal weer een gematigd herstel brengen. Het duurt allemaal wat langer dan gehoopt. Mijn verwachting is dat er pas vanaf het derde kwartaal echt meer belly-capaciteit in de markt komt. Dan zullen we langzaam een shift zien van ‘cargo only’-vluchten naar meer een mix van passagiers/vracht. Dat zal wellicht een klein drukkend effect hebben op de tarieven en daarmee een lager aanbod opleveren aan ‘cargo-only’-vluchten. Daarvoor heb je immers een bepaald tariefniveau nodig. Richting het eind van het jaar zal de markt meer in balans komen, waarbij het capaciteitsaanbod wellicht nog 10% onder die van 2019 zal liggen. Ik denk dat in de tweede helft van dit jaar de freightermarkt wat is uitgestuiterd. Die is nu nog volledig overstressed. Ik ga ervan uit dat het voor de vracht een goed jaar gaat worden en dat we volgend jaar meer richting een goede balans van vraag en aanbod zullen gaan. In feite lopen wij daarmee een half jaar achter op wat wij oorspronkelijk hadden voorzien.

Sommige vrachtanalisten gaat ervan uit dat het passagiersvervoer zich de komende jaren niet zal herstellen en dat de vrachtsector nog enige tijd afhankelijk zal zijn van vrachtvliegtuigen. Zijn er plannen om de kleine vrachtvloot van AF-KLM, vier B747-400’s en twee B777-200’s, uit te bouwen?

Op zich zou ik het prima vinden om er een paar bij te zetten, omdat wij er nu geld mee kunnen verdienen. Uiteindelijk is dat echter een vraagstuk voor de lange termijn. Wij hebben als Air France-KLM een goed hybride model met zes freighters en een aantrekkelijk vloot aan B777/787’s met een grote vrachtcapaciteit in de belly. We hebben laatst nog met een B777-300P rond de 63 ton gevlogen. Met vracht op de stoelen kom je zelfs nog verder. Wij zijn met onze bestaande vloot ook goed door de coronacrisis gekomen, hebben een van de grootste belly-netwerken van de wereld in de lucht gehouden. Daarnaast zijn wij met onze vrachtvliegtuigen heel consistent op de vaste plekken richting Afrika en Zuid-Amerika blijven vliegen en hebben we niet zoals veel andere vrachtmaatschappijen bestemmingen verlaten omdat er elders meer geld viel te verdienen. De freighters hebben het daarbij natuurlijk fantastisch gedaan in combinatie met ons belly-netwerk.

Dus niet meer vrachtvliegtuigen voor de toekomst dan de huidige zes?

Pin me niet vast op de komende tien jaar, maar op dit moment tonen we aan dat ons hybride vlootmodel succesvol is, en ik ga er dan ook vanuit dat het zo de komende jaren blijft. Ik geloof heel erg in ons model. Het heeft voor de coronacrisis gewerkt, het werkt nu en ik denk dat het ook bestaansrecht heeft naar de toekomst toe. We kijken natuurlijk wel hoe zich dat de komende tijd ontwikkelt. We zullen continu bezig blijven dat model zo goed mogelijk te optimaliseren. Betekent dit dat wij als Air France-KLM-Martinair zo meteen door de coronacrisis twintig freighters hebben? Het antwoord daarop is nee. We moeten natuurlijk nog ontdekken hoe de markt er precies uitziet als de belly-capaciteit stapsgewijs terugkeert in de tweede helft van dit jaar. Als dat uiteindelijk betekent een beetje meer of minder, dan gaan we dat doen, maar ik verwacht niet dat daarin heel existentiële keuzes worden gemaakt.

Wordt er wel gekeken naar het tijdelijk charteren van vrachtvliegtuigen nu de vraag groot is?

Als er interessante tussentijdse oplossingen zijn, kijken wij daar altijd naar. Uiteindelijk zijn wij een commercieel bedrijf, maar we moeten ook realistisch zijn. Ik zie wel eens chartercapaciteit voorbij komen waar je vraagtekens bij het verdienmodel kunt zetten. Daarnaast is die markt extreem constraint en vraagt men de hoofdprijs.

KLM stootte eind 2020 de laatste drie B747-400 combi’s af. Waarom niet die extra vrachtruimte aangehouden?

We hebben ze vorig jaar een half jaar langer aangehouden. KLM heeft uiteindelijk besloten de B747’s uit te faseren. Anders moet je het hele systeem rond een vliegtuigtype in stand houden, zoals een compleet onderhoudssysteem, voor enkele combi’s. De piloten op de B747 moeten uiteindelijk ook getraind worden voor een nieuw vliegtuigtype. Hoe langer je de combi’s dan aanhoudt, hoe duurder het wordt. We hebben ook gezien dat voor het vrachtvervoer op China, waar we de B747-combi inzetten, de B777 een goed alternatief was. Achteraf is het ook een goede keuze geweest om de combi af te stoten. Vorig jaar lagen de brandstofkosten een stuk lager, maar met de huidige prijzen was het veel lastiger geweest om die kisten rendabel in de lucht te houden. Vanuit een cargo-perspectief had ik ze best een tijdje langer willen aanhouden, maar vanuit de optiek van de KLM sta ik achter de keuze om er afscheid van te nemen.

Concurrent Lufthansa vliegt nog steeds met de oude MD11F’s. Maken die een andere rekensom?

Lufthansa heeft een andere vlootsamenstelling qua freighter- en bellycapaciteit en maakt zijn eigen afwegingen. Een MD11F kan maximaal 80 ton meenemen, terwijl onze B777-300 laatst uit India 63 ton meenam. Met nog eens 10 ton op de stoelen kom ik boven de 70 ton. Als ik dan nog even naar onze oude B747-combi kijk, dan waren ze door de samenstelling van de lading ook vaak pay-load-kritisch. Dat betekende dat ik met een combi 200 kuub kon meenemen en 150 kuub met de B777. Dat verschil is met 25% helemaal niet zo groot. Daarbij moet je ook nog bedenken dat de B747-combi rond de 40% minder zuinig is dan de B777.

Nog even over die vier B747-vrachtjumbo’s van KLM/Martinair. Die zijn op leeftijd. Een is zelfs 32 jaar oud. Komt er vervanging?

Dat is zeker een ding waar we naar kijken.

Worden dat dan B777F’s?

Laat ik allereerst zeggen dat het ongelooflijk is dat de oudste B747-400 nog zoveel geld verdient. Als we dat twee jaar geleden hadden gezegd, had niemand dat geloofd, en het gebeurt toch. De kist heeft net een grote D-check gehad en dat betekent dat het volgende groot onderhoud in 2023 dient te gebeuren. We kunnen er nog even mee door.

Wat gaat Air France-KLM doen met de vrachtafhandeling op Schiphol? Lufthansa heeft de afhandeling op thuishonk Frankfurt Airport uit kostenoverwegingen uitbesteed. Zijn er vergelijkbare plannen bij de KLM?

Het is bij ons nooit een afweging geweest of onderwerp van gesprek. Wij geloven in ons eigen afhandelingsmodel. Voor ons blijft de hub Schiphol extreem belangrijk. Met name door ons hybride belly-model. Daar hebben wij ons eigen systeem en expertise voor ontwikkeld. Natuurlijk hebben we het afgelopen jaar onderzocht of we dat wendbaarder of goedkoper kunnen maken en hebben we ook productiviteitsslagen gemaakt.

De verhuizing van de vrachtafhandeling van Schiphol Centrum naar Zuid-Oost is door de coronacrisis uitgesteld? Wanneer wordt die weer op de agenda gezet?

Daar moeten we gezamenlijk met Schiphol nog een goed beeld van vormen. Vanuit de KLM, en dan spreek ik ook namens andere vrachtpartijen, vinden wij het belangrijk dat de luchthaven zich goed ontwikkelt als vrachthub voor de toekomst. Anders verlies je de wedstrijd straks van andere luchthavens, maar we moeten ook goed begrijpen dat de financiële situatie nu drastisch anders is dan in 2019. Dat betekent dat er soms andere afwegingen moeten worden gemaakt en dat wij elkaar daarin moeten helpen.