De vliegtuigfabrikant uit Toulouse grijpt daarbij terug op een oud en beproefd KLM-concept, ooit bedacht door oud-topman Sergio Orlandini. De combi. In principe komt die configuratie erop neer dat het passagiersvliegtuig, in het geval van KLM de B747-400, in twee delen wordt gesplitst: een vracht- en een passagiersdeel. De ingenieurs van Airbus willen daarbij het onderste dek van de dubbeldekker ombouwen voor het vrachtvervoer en zo een antwoord bieden op het nijpende tekort aan vrachtruimte in de markt. Het bovenste, kleinste deel, blijft gereserveerd voor zo’n 250 passagiers, waardoor de overcapaciteit, de grootste grief tegen de A380, is opgelost. Met de combinatie van vracht en passagiers zou er dan weer een gouden toekomst kunnen aanbreken voor de A380, hoopt Airbus.

Combi-plannen

Anonieme bronnen rond de vliegtuigbouwer bevestigen tegenover het Amerikaanse vakblad Freightwaves dat de combi-plannen voor de A380 al bij verschillende luchtvaartmaatschappijen zijn neergelegd. Het zal daarbij gaan om grote afnemers zoals Emirates, dat rond de honderd A380’s heeft afgenomen. Hoe de respons was, wordt niet medegedeeld. Juridisch en technisch liggen er ook nog de nodige obstakels, aldus specialisten. Zo laat de VS uit veiligheidsoverwegingen geen combi’s meer toe. De A380-combi zou dan ook niet op die belangrijke luchtvaartmarkt kunnen worden ingezet.

Technici wijzen ook op mogelijke payload-restricties van de A380 als combi, gelet op het hoge lege startgewicht van het reusachtige vliegtuig. Dat laatste maakt de A380 wel geschikt voor e-commerce lading, dat doorgaans een groot volume kent maar niet zwaar is. Vragen zijn er ook over het onderste dek. Zo zou dat niet geschikt zijn voor het transport van de gangbare maindeckpallets (10-foot). Die beperking zou al eerder in 2007 de reden zijn geweest voor de Amerikaanse koerier FedEx om af te zien van een vrachtversie van de A380.

Sommige experts kijken ook met enige scepsis naar de technische haalbaarheid van een vrachtconversie van de A380 en de kosten om het gigantische passagiersvliegtuig om te bouwen. Het gaat dan niet alleen om het versterken van de laadvloer, maar ook om zaken als het aanbrengen van vrachtdeuren en een complete aanpassing van de interne airconditioning. De totale conversiekosten worden geschat op 100 miljoen dollar per stuk, tegen 30 miljoen dollar voor een B777. Airbus zal die ombouwkosten drastisch naar beneden moeten brengen om te kunnen concurreren met de B777’s.

Verdienmodel

Het verdienmodel van een A380 zou, mits de vrachttarieven hoog blijven, succesvol kunnen zijn, vooral als straks na de coronacrisis de zakenreizigers niet meer terugkeren. Dan moeten de intercontinentale vliegdiensten financieel meer leunen op inkomsten uit de vracht en het toerisme. Volgens de Canadese luchtvrachtanalist Stan Wraight, voormalige topmanager van KLM Cargo, heeft Airbus wel orders van vijftig tot zestig A380-combi’s nodig om het financieel ‘te laten werken’.

Onduidelijk is verder hoe lang het zal duren om de eerste conversies af te leveren. De mondiale luchtvrachtmarkt kan er tegen die tijd al heel anders uitzien, met lagere vrachttarieven, hogere brandstofprijzen en overcapaciteit. Ook zal een A380 als combi moeten opboksen tegen andere vrachtconversies, bijvoorbeeld de B777P.

Woordvoerder Bart Greer van Airbus blijft een beetje vaag over hoe concreet de conversieplannen van de vliegtuigbouwer voor de A380’s zijn. Hij stelt wel dat de vliegtuigbouwer ‘altijd naar verbeteringen van zijn producten’ kijkt en dat het over ‘deze laatste innovaties continu in contact is’ met zijn klanten. Hij betoogt wel dat sceptici op een punt ongelijk hebben: een zogeheten ‘passenger-to-freighter’-conversie van de A380 is volgens hem ‘technisch mogelijk’. Als er voldoende belangstelling is ‘zullen wij de mogelijkheden dan ook verder gaan onderzoeken’, zegt hij.

250 A380’s

Airbus besloot in 2019 na tegenvallende verkoopcijfers te stoppen met de productie van de A380. Vorige maand rolde de laatste dubbeldekker uit de fabriekshallen. In totaal werden er in veertien jaar net iets meer dan 250 A380’s afgeleverd. Dat is amper de helft van de productie die Airbus ooit had beoogd. De meeste A380’s staan sinds de coronacrisis werkeloos aan de grond. Volgens president Phil Seymour van vliegtuighandelaar IBA Group zullen de meeste nooit meer terugkeren in actieve dienst, gelet op de veel goedkopere B787’s en B777-300’s. Hij stelt dat de A380 als passagiersvliegtuig nagenoeg waardeloos is geworden en dat de toestellen eigenlijk rijp zijn voor de sloop of een lang verblijf op een vliegtuigkerkhof.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding