De data van Clive lieten over mei een gemiddelde afname van de vraag zien van 4% vergeleken met dezelfde maand in 2019. Dat er voor dat twee jaar oude ijkpunt is gekozen, heeft alles te maken met de coronacrisis, die maakt dat de cijfers uit mei 2020 geen goed vergelijkingsmateriaal vormen voor de actuele marktontwikkeling.

De beladingsgraad lag in de mon­diale luchtvrachtwereld in mei met 69% nog steeds op een hoog niveau (7 procentpunt boven mei 2019), maar liet vergeleken met maart en april van dit jaar een afname zien van respectievelijk 4 en 2 procentpunt.

Clive hanteert bij het meten van de bezettingsgraad van de vliegtuigen op vrachtgebied de eigen ontwikkelde ‘dynamic loadfactor’. Deze meetlat is gebaseerd op niet alleen het gewicht van de lading, maar ook op het volume, en geeft daardoor een veel beter beeld van de daadwerkelijke beladingsgraad van de vliegtuigen dan de cijfers van de airlines en IATA, die nog steeds het tonnage als uitgangspunt hanteren voor de bezettingsgraad.

Groeipad

Opvallend in de marktcijfers over mei was volgens Clive verder, dat de vraag aan vrachtruimte vanuit Europa met 9% veel sterker afnam dan het marktgemiddelde. Maar ook bij die forse vermindering van de vraag wil Clive nog niet direct spreken van structurele en alarmerende veranderingen van de marktvraag. De analist wijst er wel voorzichtig op dat ‘diverse indicatoren in mei aangegeven dat het groeipad is vertraagd’.

Of dat een grote zorg is voor de Europese luchtvrachtsector, valt te betwijfelen. Op bijvoorbeeld de belangrijke Trans-Atlantische routes blijft de beladingsgraad extreem hoog door de aanhoudende schaarste aan beschikbare vrachtcapaciteit. Dat laat dezelfde vervoersmonitor van Clive zien. In de laatste week van mei lag de gemiddelde benuttingsgraad op bestemmingen van West-Europa naar Noord-Amerika op 85%, maar bijvoorbeeld vanuit Duitsland naar de VS werd maar liefst een bezettingsgraad van 90% gemeten.

Schiphol

Schiphol lag precies op het Europese marktgemiddelde, met een beladingsgraad van 85%. Ter vergelijking: in 2019 moesten de airlines het op de Trans-Atlantische routes stellen met een bezettingsgraad die zo’n 22 procentpunt lager lag. Dat zorgt er blijkens de prijsindex van TAC over de afgelopen meimaand voor dat de tarieven ongeveer 2,5 keer hoger liggen dan in 2019. Met andere woorden, de vrachtvolumes slinken iets, maar aan de inkomstenkant blijven airlines profiteren van hoge vrachtprijzen door de krapte aan luchtvrachtcapaciteit.

Clive Data wijst er in de analyse van de vervoerscijfers op dat een ‘aantal externe factoren’ een goede duiding van de vervoerscijfers moeilijk maakt. Zo telde mei een groot aantal vakantiedagen. Dat kan een impact op de vraag hebben gehad, aangezien 2019 minder vakantiedagen telde in mei, aldus directeur Niall van de Wouw van Clive. Hoe groot dat negatieve effect was, is nog moeilijk te beantwoorden en kan volgens Van de Wouw pas in de cijfers van juni worden gevonden.

Clive zag gedurende de maand mei ook een licht verval in de luchtvrachttarieven. Die piekten nog aan het begin van de maand, maar daalden in de laatste week van mei enigszins. De prijzen blijven echter nog steeds op een historisch hoog niveau. De Baltic Air Freight Index (BAI), een andere luchtvrachtmonitor, onderschrijft de conclusies van Clive op prijsgebied, maar is iets meer specifiek. Voor de gehele maand mei laat die index vergeleken met april nog steeds een gemiddelde prijsstijging zien van 3%. Dat wijst ook in de richting van een afkoeling, want in april was er nog sprake van een gemiddelde tariefsverhoging van 17% vergeleken met maart.

Lage voorraden

Zakenbank Stifel, gespecialiseerd in transportinvesteringen, toont zich niet verontrust voor de airlines en verwacht dat de luchtvrachtprijzen dit jaar en in de eerste helft van 2022 hoog zullen blijven en zeker niet richting een pre-corona-niveau zullen wegzakken.

De bank wijst erop dat er nog steeds onvoldoende belly-capaciteit in de luchtvrachtmarkt is door de trage vaccinatieprogramma’s in grote delen van de wereld en het opduiken van nieuwe virusmutaties. Dat zorgt dat herstel van de passagiersvluchten uitblijft. Tegenover dat aanhoudende tekort aan capaciteit is er een markt die schreeuwt om ruimte. Zo is er sprake van een laag niveau aan voorraden en een groeiende industriële consumptie. Ook verstoringen in de logistieke keten, onder meer in de containervaart, zorgen voor extra vraag bij de airlines. Volgens Stifel zullen die drie factoren de luchtvrachtmarkt blijven beheersen en juist de druk op de tarieven hoog houden voor zeker de komende twaalf maanden.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding