Zijn we onze positie als belangrijke draaischijf in Europa op het gebied van luchtvracht aan het verspelen aan onze zuiderburen?

Dat is geen bedreiging meer, maar een feit. Ze zijn ons vorig jaar nipt voorbij gelopen. In totaal wist de luchtvracht­sector in België 1,63 miljoen ton luchtvracht over te slaan terwijl hun collega’s in Nederland bleven steken op 1,58 miljoen ton, zo laat een optelsom van de gepubliceerde vervoerscijfers van de afzonderlijke luchthavens zien. Toen ik begin 2020 een rapport schreef over de gevolgen van een Nederlandse taks op vrachtvluchten voor onze luchthavens, hadden we het nog wel over de dreiging dat België ons zou passeren, maar inmiddels is het een gegeven en draait de machine bij onze zuiderburen door.

Die zijn met slimme dingen bezig op het gebied van de digitalisering, de implementatie van proces ondersteunende douane-regels en de samenwerking tussen lucht- en zeehavens. Daarnaast timmert men hard aan de weg met betrekking tot community-building. Dat doen ze verschrikkelijk goed en daar kan je slechts respect voor hebben. Op dit soort terreinen was Nederland voorheen nog spraakmakend, maar momenteel is er geen beweging meer herkenbaar.

Tekst loopt door onder de grafiek.

grafiek luchtvracht NL/BE

Wat is er aan de hand?

In onze optiek heeft Schiphol ergens in de afgelopen tien jaar de aansluiting op de marktontwikkelingen gemist. Tussen 1990 en 2010 liep de luchthaven onder het toenmalige vrachtmanagement voorop als het ging om innovatie, beleid en visie op vrachtgebied. Cargonaut op Schiphol was ooit een van de eerste vrachtcommunity-platforms in de wereld en de samenwerking met douane diende als voorbeeld voor andere luchthavens. Het vrachtmanagement op Frankfurt Airport keek altijd met afgunst naar wat er op Schiphol gebeurde. Brussels Airport had na het faillissement van Sabena helemaal niets, terwijl Luik Airport min of meer het afvoerputje van de Europese luchtvracht was.

Daarna hebben anderen het vrachtconcept van Schiphol opgepakt en verbeterd. Brussel Airport heeft nu een dijk van een vrachtcommunity en initieert daarmee continue innovatieve procesverbeteringen. Luik Airport heeft slim ingespeeld op de capaciteitsrestricties van andere luchthavens. Beide luchthavens verkopen zich internationaal zeer goed. Hetzelfde geldt voor Frankfurt Airport. Deze ontwikkelingen zijn ogenschijnlijk de laatste tien jaar voorbij gegaan aan Schiphol, of men heeft ervoor gekozen om niet te reageren. Dan ben je op een gegeven moment de regie kwijt.

Kun je het tij nog keren?

Ja, natuurlijk. Waar een wil is, is een vrachtroute. Je moet allereerst de kracht van de Nederlandse vrachtgemeenschap op Schiphol niet onderschatten. Nog altijd roemt men in het buitenland de ondernemersgeest en aanpakkers-mentaliteit van de Nederlandse transportsector. Wat een beetje lijkt te ontbreken, is de regie en teamspirit. Als relatieve buitenstaander zeg ik, dat je de vrachtpositie van Schiphol in drie tot vijf jaar weer kunt opbouwen als je het tenminste wilt. De voornaamste bouwstenen om de vrachthubfunctie van Schiphol opnieuw richting te geven, zijn immers aanwezig. De grote vraag die ik heb, en met mij velen, is: wat wil Schiphol? En vooral: welke rol zien zij daarin voor zichzelf?

Hebt u de indruk dat ze het zelf weten? Er zijn bij de luchthavengroep de laatste jaren veel reorganisaties geweest.

Ze lijken de laatste jaren inderdaad meer met zichzelf bezig dan met hun markt. Ik vind het lastig om in het handelen van Schiphol een duidelijke visie op de vrachtontwikkeling te herkennen. Neem bijvoorbeeld de geplande verhuizing van de vrachtafhandeling van Schiphol Centrum naar Zuid-Oost. Die beslissing komt niet voort uit een gericht vrachtbeleid, maar is een gevolg van de uitbouw van de taxibanen en passagiersterminal op Schiphol Centrum. De vraag is dan, hoe in zo’n omvangrijke herstructurering de instandhouding of zelfs de optimalisatie van de vrachtprocessen is gewaarborgd.

Wat zou u de Schiphol Groep adviseren?

Allereerst zou het goed zijn dat er duidelijkheid komt over de rol die Schiphol in de toekomst voor zichzelf ziet in de vrachtmarkt en de ontwikkeling daarvan. Zijn ze havenmeester of voeren ze de regie over de vrachtontwikkeling? In veel van de discussies gaat de sector ervan uit dat Schiphol – zoals vroeger – een proactieve rol vervult in de ontwikkeling van de luchtvrachtsector op de luchthaven of zelfs in Nederland. Maar past dit nog wel in de huidige agenda van de luchthaven?

Duidelijk is dat Schiphol in toenemende mate verschillende complexe dossiers beheert met veel tegengestelde belangen. Ik kan me voorstellen dat het in deze context steeds lastiger wordt om dan tegelijkertijd regievoerder in de vrachtsector en havenmeester te zijn. Om die discussie zuiver te houden, zou je misschien moeten kijken naar het ontvlechten van die rollen. Een dergelijke keuze zou dan een nieuw organisatieplaatje voor de luchtvrachtsector kunnen opleveren.

Dat moet in mijn ogen bestaan uit een driehoek: Schiphol als leverancier van infrastructuur en als lokale regelgever, Cargonaut als digitaliseringsplatform en verder een regisseur/business developer voor de ontwikkeling van de vrachtpositie van de luchthaven. Die laatste rol kan prima worden opgepakt door de belangenorganisatie ACN, die je daarvoor dan wel organisatorisch anders moet optuigen. Schiphol zou bijvoorbeeld de positie van ACN moeten versterken om die rol als vrachtregisseur te kunnen vervullen. Organiseer daarom een ander mandaat voor ACN, bijvoorbeeld in de vorm van een sector/stakeholder convenant, een businessplan, en zorg voor de nodige financiële middelen om dat in te richten.

En Cargonaut?

In zo’n nieuwe structuur zul je ook Cargonaut moeten reorganiseren, van een platformbeheerder naar een data-manager. Wat ik niet goed begrijp, is waarom men vast lijkt te houden aan de keuze om zelf een dataplatform te bouwen of te onderhouden. Waarom spiegel je je niet aan andere luchthavens en koop je gewoon in wat er in de markt is? In essentie is een dataplatform toch gewoon een dataplatform?

Er zijn verschillende aanbieders en ik kan me gewoon niet voorstellen dat je dat als Schiphol-gemeenschap in eigen regie beter of kosten-effectiever kan organiseren. In elk geval word je met de huidige opzet niet sneller in de uitvoering en gaat zo kostbare tijd verloren. Je kunt met datamanagement en de juiste keuze van de applicaties ontzettend veel doen, maar daar komt Cargonaut momenteel niet eens aan toe, want de basisinfrastructuur ontbreekt gewoon. Dat vind ik jammer en dat moet dan ook veranderen.

Is ACN wel klaar voor zo’n grotere rol als vrachtregisseur?

Waarom niet? Je hebt toch een ervaren, professionele directie en daarnaast in het bestuur mensen die gewend zijn om grote complexe organisaties aan te sturen? Je moet waarschijnlijk wel de organisatie verder professionaliseren, maar de basis is er gewoon. Je zult het anders moeten inrichten en organiseren, maar dat behoeft geen miljoenen te kosten. Laat het een half miljoen tot 600.000 euro per jaar zijn. Dat kun je voor een deel door Schiphol laten financieren en de rest door de vrachtsector. Ook de rijksoverheid zou er een belang bij moeten hebben een bijdrage leveren in een duurzame luchtvrachtontwikkeling. Je moet natuurlijk wel een gedegen business case opstellen, maar ik kan me gewoon niet voorstellen dat die geen positief rendement laat zien.

Wat moet ik mij voorstellen bij zo’n ACN 2.0?

Wat je eigenlijk nodig hebt, is een team van drie of vier managers, waaronder twee projectmanagers. Die zouden zich behalve met belangenbehartiging en community building actief moeten bezighouden met product- en businessontwikkeling rond het thema vracht op Schiphol.

Wat met de vrachtafhandeling op Schiphol? Wat moet daar gebeuren?

Wij verwachten dat je daar ook een aantal randvoorwaarden kunt verbeteren, zoals bijvoorbeeld de piekproblemen aan de landzijde. Daarnaast zijn er natuurlijk de in-house planningsvraagstukken die leiden tot capaciteitsproblemen en kwaliteitsverlies. Daar zijn oplossingen voor te verzinnen, maar die moeten de afhandelaars ook zelf wel willen aangaan.

Zijn er niet gewoon te veel vrachtafhandelaars op Schiphol? De huidige zes spelers hebben ongeveer voor 2,1 miljoen ton aan afhandelingscapaciteit, terwijl de luchthaven vorig jaar minder dan 1,5 miljoen ton aan vracht afwikkelde.

Het zijn er inderdaad niet weinig. Ik mag er dan ook van uitgaan dat er een heftige concurrentie is tussen de afhandelaars. De vraag is dan: hoe heftig had je het willen hebben met die prijzenslag? Natuurlijk draagt de hoeveelheid afhandelaars niet bij tot rust in de vrachtafhandeling op Schiphol en de duurzame kwaliteit in de branche. Toch is het niet zo dat Schiphol zich wat dit betreft wezenlijk onderscheid van andere grotere vrachtluchthavens. De afhandelingstarieven staan overal onder druk en een stabiele kwaliteit is overal een issue.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding