Een beetje vreemd is het wel, want ook de luchtvrachtprijzen zijn sinds de coronapandemie door het dak gegaan, met gemiddeld een toename van 2,5 keer de kiloprijs die in 2019 nog werd gevraagd door de airlines. Een luchtvrachtverlader was vanuit China/Zuidoost Azië-richting de VS zelfs 5 tot 6 keer duurder uit. Toch staat dat nog steeds niet in verhouding tot de tariefsverhogingen van wel 10 keer hoger waarop containerreders hun klanten in dezelfde periode hebben getrakteerd, zo constateert de IATA in een prijsanalyse van de markt. Dat komt op de spotmarkt neer op een bedrag van 20.000 dollar inclusief toeslagen voor een zeecontainer (40-voets)van China naar de Amerikaanse westkust. Een prijs waar overigens het natransport van de haven naar de ontvanger nog eens bijkomt.

Prijsverschillen

De economen van de luchtvaartorganisatie stellen dat voor de coronacrisis in 2019 de luchtvrachtprijzen nog gemiddeld 13 tot 15 hoger lagen dan de containertarieven, maar dat dit forse prijsverschil door de enorme tarievenhausse bij de reders is teruggebracht tot 3 à 5 keer de containerprijs. Nog steeds fors, maar voor veel verladers in nood zijn die extra inkoopkosten voor het transport acceptabel.

De IATA-analisten zijn bij hun berekeningen uitgegaan van de spotmarktprijzen (inclusief de toegeslagen per feu op het chargeable weight) van de Freightos Baltic Index. Daarbij werd er van uitgegaan dat een 40-voets container gelijkstaat met 9000 kilogram. Zo kon het containertarief worden vertaald naar een prijs per kilo en worden vergeleken met het gemiddelde kilotarief (ook chargeable weight) in de luchtvracht plus heffingen, zichtbaar in het eigen in-house tarievensysteem CargoIS van de IATA. De luchtvaartorganisatie verzamelt de prijsdata van miljoenen luchtvrachtbrieven, afkomstig van de eigen bank (IATA CASS) die het betalingsverkeer regelt tussen airlines en expediteurs.

Spotmarkt

Enig voorbehoud dient dan ook te worden gemaakt bij deze calculaties, aangezien er geen rekening is gehouden met de veel lagere containertarieven van de lange termijncontracten, maar ze geven zeker voor wat betreft de ad hoc-markt toch een indicatie waarom luchtvracht qua prijs momenteel aan populariteit heeft gewonnen.

Het nu aanzienlijk lagere prijsverschil laat zien dat luchtvracht steeds beter op tariefgebied kan concurreren met de containervaart. Als ook nog eens wordt gekeken naar de misgelopen verkoopinkomsten, omdat goederen zijn uitverkocht en nieuwe voorraad op zich laat wachten door de congestie in de containervaart, dan kan het hogere luchtvrachttarief voor sommige verladers zelfs aanvoelen als een koopje.

Daarnaast hebben de rederijen zich niet alleen met hun torenhoge tarieven maar ook door een lage leveringsbetrouwbaarheid een beetje in het verdomhoekje gemanoeuvreerd bij de verladers. De gemiddelde transporttijd tussen een boeking en het ophalen van een zeecontainer op de terminal is vergeleken met vorig jaar met 25% opgelopen naar 70 dagen, zo blijkt uit de laatste ‘ocean shipping index’ van het logistiek Platform E2open. Daarbij is 36% van de extra vertraging toe te schrijven aan de langere transporttijd op zee.

Volgens E2open is sinds vorig jaar op geen enkel groot vaargebied in welke richting dan ook een verbetering te zien geweest van de transporttijden. De doorlooptijden op zee van Europa naar Noord-Amerika lagen met een stijging van 43% zelfs veel hoger dan het gemiddelde, constateert het vrachtplatform.

Klein bier

Ofschoon ook de luchtvrachtsector momenteel kampt met forse congestie bij de vrachtafhandeling op de luchthavens, beperkte capaciteit en opstoppingen bij de aan- en afvoer over de weg, is dat klein bier vergeleken met wat de containerverladers momenteel moeten meemaken. Zo blijven de doorlooptijden in de luchtvracht nog steeds 5 tot 8 dagen te bedragen. Je betaalt dan nog wel een stuk meer vergeleken met zeevracht, maar je weet tenminste zeker dat je spullen binnen ongeveer een week arriveren.

Met dreigende lege schappen tijdens de drukke laatste maanden van het jaar en de onzekere aanlevertijden in de containervaart is de keuze voor verladers die beslist op tijd over hun spullen willen beschikken dan ook snel gemaakt. Dat verklaart ook de topdrukte op grote vrachtluchthavens als Frankfurt en Schiphol. Het is ook een van de verklaringen waarom reders als Maersk en CMA CGM nu versneld marktposities willen innemen in de luchtvrachtsector.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding