Nieuwe tegenslag voor de ‘belly’ door Omikron-variant

Luchtvrachtanalyse

Tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers over het derde kwartaal was Air France-KLM vorige maand nog optimistisch over een eindspurt dit jaar. Die hoop is, tenminste bij de beleggers, al enigszins verdampt sinds de Omikron-variant eind november zijn opwachting maakte in de luchtvaart­sector en het andermaal vliegverboden deed regenen. Het lang verwachte herstel van het hoog renderende zakenvliegen en de daaraan gekoppelde groei van de intercontinentale belly-capaciteit is daarmee weer een stuk verder weg. Komt het überhaupt nog goed met dat zakenvliegen, vragen experts zich dan ook af.

Wie de aandelenkoers van Air France-KLM een beetje volgt, weet eigenlijk al genoeg. Begin van dit jaar lag die nog op 5 euro per aandeel, om door een twijfelende Amsterdamse beurs geleidelijk af te zakken naar 4,72 euro eind oktober. Vervolgens ging het snel naar beneden toen de eerste Omicron- besmettingen in Europa werden gemeld. De dagkoers op het Damrak lag begin deze week op 3,73 euro.

Die dalende koers zegt in feite twee dingen. Beursanalisten die nog aarzelden dumpen meer en meer het luchtvaartaandeel. De vrees in de financiële markt is groot dat er een vergelijkbare beweging plaatsvindt als tijdens de tweede lockdown eind vorig jaar, toen passagiersvliegtuigen aan de grond bleven staan en airlines moesten aankloppen voor staatssteun bij hun overheden.

Cargo-only

Tegelijkertijd zal er, afgezien van de zogeheten ‘cargo only’-vluchten met passagiersvliegtuigen, voorlopig geen extra intercontinentale belly-capaciteit bijkomen, en dat betekent dat groei van het vrachtvolume nauwelijks nog mogelijk is. Alle freighters zijn tot het begin van het Chinees Nieuwjaar, eind januari 2022, al vol geboekt . Voor deze laatste ontwikkeling waarschuwde IATA-topman Willie Walsh onlangs al bij de presentatie van de vervoerscijfers over de maand oktober. Toen zorgde extra belly-ruimte nog voor een intercontinentale volumegroei van 10,4%. Die kan de luchtvrachtmarkt voor de maand december wel op de buik schrijven nu overheden weer kiezen voor vliegverboden, aldus Walsh.

Dat alles belooft niet veel goeds voor de veelgeplaagde verladers en de interna­tionale logistieke ketens. Sommige vrezen zelfs voor een logistiek infarct met verder stijgende luchtvrachttarieven, aangezien importeurs de komende tijd waarschijnlijk zullen gaan overbieden om nog een plekje te krijgen op de vrachtvluchten. Daarbij mogen de ladingaanbieders van geluk spreken dat de olieprijzen langzaam aan het zakken zijn en de gevreesde hoge brandstoftoeslagen hen bespaard blijven.

Playstations

Sommige grote verladers hebben zich al afgekeerd van de gevestigde airlines en zetten steeds meer in op eigen vrachtcharters. Zo liet Sony onlangs zeven eigen vrachtcharters uitvoeren naar Londen Heathrow Airport om de nieuwe PlayStation 5 op tijd en in voldoende mate in de Britse winkels te krijgen voor de drukke kerstdagen.

Niet alleen Sony, dat door de steeds langere doorlooptijden in de containervaart op zee ook al in de problemen was geraakt, betwijfelt of de belly-vracht nog op het intercontinentaal toneel terug zal keren op het niveau van voor de coronacrisis van 2019. Veel experts, waaronder Clive Data, zien het capaciteitsaanbod stagneren. Daarmee zit er nog steeds een behoorlijke kras op het verdienmodel van luchtvaartmaatschappijen als KLM.

Zelfs binnen KLM Cargo werd er dit jaar al door een hooggeplaatste vrachtmanager getwijfeld of het oude niveau bij het zakenvliegen nog zal terugkeren. Ook volledig herstel van de belly-capaciteit staat daarmee op losse schroeven. ‘Het zakelijk passagiersverkeer is naar de toekomst toe nog een vraagteken’, luidde zijn inschatting. ‘Er zijn markten waar zakenvliegen en vrachtvervoer aan elkaar zijn gerelateerd. De vraag is wat daar gaat gebeuren.’ Een boodschap die de top van de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij niet graag hoort of uitdraagt.

Alternatieve scenario’s

Voor een luchtvaartmaatschappij die toch voor zo’n 90% van zijn vrachtcapaciteit afhankelijk is van de belly-capaciteit, zou je bij zoveel twijfel alternatieve scenario’s verwachten, maar op het KLM-hoofdkantoor wordt vastgehouden aan het vijf jaar geleden geïntroduceerde concept waarbij vracht de inkomsten op de passagiersvluchten moet maximaliseren. KLM had aanvankelijk voor dit jaar verwacht dat de belly-markt wel weer ‘op stoom zou komen’, maar kreeg al in het voorjaar te maken met een enorme teruggang van de capaciteit op passagiersvluchten door de tweede corona-golf. Ook het tweede kwartaal van dit jaar bracht geen herstel. Het derde kwartaal van dit jaar stelde niet teleur, maar het herstel van de passagiersvluchten en daarmee van de belly-capaciteit was hoofdzakelijk op bestemmingen die amper interessant waren voor vrachtklanten.

Richting het eind van het jaar is zeker 10% van de mondiale belly-capaciteit nog steeds niet beschikbaar. Analisten stellen dat deze schatting aan de lage kant is voor het intercontinentaal vervoer en dat het ruimteverlies eerder tussen de 15% en 20% ligt. Voorspellingen, onder meer van de KLM, dat de belly-markt slechts een half jaar achterloopt op wat oorspronkelijk was voorzien, kunnen echter definitief naar de prullenbak.

Verzelfstandiging Martinair

Hoe de airlines de tegenslag rond het uitgestelde herstel van de belly-capaciteit te boven zullen komen, is nog onduidelijk. Airlines als Qatar Airways sorteren intussen voor en kiezen voor meer freighter-orders. Air Canada, dat 25 jaar geleden de vrachtvliegtuigen afstootte, werkt aan een goedkopere oplossing en laat passagiersvliegtuigen ombouwen tot freighters. Ook nieuwkomers als rederij CMA CGM zetten in op nieuwe vrachtvliegtuigen. Het lijkt erop dat het vertrouwen in een volledig herstel van de belly-capaciteit langzaam aan het wegsijpelen is. Air France-KLM, toch een van de grootste aanbieders van belly-capaciteit in de wereld, lijkt vooral te kiezen voor wachten. Geld en geldschieters ontbreken om net als Qatar Airways nieuwe vrachtvliegtuigen aan te schaffen of te kiezen voor vrachtconversies zoals Air Canada doet. Een terugkeer naar ‘cargo only’-vluchten lijkt eerder tot het beperkte arsenaal van alternatieven te behoren voor de KLM.

Er is ook een andere oplossing te bedenken. Waarom wordt Martinair Cargo niet gewoon verzelfstandigd? Met financieel sterke partners – Aerotranscargo (Dubai) was nog niet zo lang geleden geïnteresseerd om te helpen een Nederlandse vrachtvervoerder op te zetten – zou de verdere expansie van een vrachtvloot kunnen worden gefinancierd. Via zo’n constructie kan de KLM de vracht op afstand zetten, de goede naam van freighter-operator Martinair beter vermarkten, minder kwetsbaar zijn voor lockdowns en zijn eigen belly-koers blijven varen. Schiphol zou daarnaast een grote nationale freighter-operator in de schoot geworpen krijgen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding

Nieuwe tegenslag voor de ‘belly’ door Omikron-variant | NT

Nieuwe tegenslag voor de ‘belly’ door Omikron-variant

Luchtvrachtanalyse

Tijdens de presentatie van de kwartaalcijfers over het derde kwartaal was Air France-KLM vorige maand nog optimistisch over een eindspurt dit jaar. Die hoop is, tenminste bij de beleggers, al enigszins verdampt sinds de Omikron-variant eind november zijn opwachting maakte in de luchtvaart­sector en het andermaal vliegverboden deed regenen. Het lang verwachte herstel van het hoog renderende zakenvliegen en de daaraan gekoppelde groei van de intercontinentale belly-capaciteit is daarmee weer een stuk verder weg. Komt het überhaupt nog goed met dat zakenvliegen, vragen experts zich dan ook af.

Wie de aandelenkoers van Air France-KLM een beetje volgt, weet eigenlijk al genoeg. Begin van dit jaar lag die nog op 5 euro per aandeel, om door een twijfelende Amsterdamse beurs geleidelijk af te zakken naar 4,72 euro eind oktober. Vervolgens ging het snel naar beneden toen de eerste Omicron- besmettingen in Europa werden gemeld. De dagkoers op het Damrak lag begin deze week op 3,73 euro.

Die dalende koers zegt in feite twee dingen. Beursanalisten die nog aarzelden dumpen meer en meer het luchtvaartaandeel. De vrees in de financiële markt is groot dat er een vergelijkbare beweging plaatsvindt als tijdens de tweede lockdown eind vorig jaar, toen passagiersvliegtuigen aan de grond bleven staan en airlines moesten aankloppen voor staatssteun bij hun overheden.

Cargo-only

Tegelijkertijd zal er, afgezien van de zogeheten ‘cargo only’-vluchten met passagiersvliegtuigen, voorlopig geen extra intercontinentale belly-capaciteit bijkomen, en dat betekent dat groei van het vrachtvolume nauwelijks nog mogelijk is. Alle freighters zijn tot het begin van het Chinees Nieuwjaar, eind januari 2022, al vol geboekt . Voor deze laatste ontwikkeling waarschuwde IATA-topman Willie Walsh onlangs al bij de presentatie van de vervoerscijfers over de maand oktober. Toen zorgde extra belly-ruimte nog voor een intercontinentale volumegroei van 10,4%. Die kan de luchtvrachtmarkt voor de maand december wel op de buik schrijven nu overheden weer kiezen voor vliegverboden, aldus Walsh.

Dat alles belooft niet veel goeds voor de veelgeplaagde verladers en de interna­tionale logistieke ketens. Sommige vrezen zelfs voor een logistiek infarct met verder stijgende luchtvrachttarieven, aangezien importeurs de komende tijd waarschijnlijk zullen gaan overbieden om nog een plekje te krijgen op de vrachtvluchten. Daarbij mogen de ladingaanbieders van geluk spreken dat de olieprijzen langzaam aan het zakken zijn en de gevreesde hoge brandstoftoeslagen hen bespaard blijven.

Playstations

Sommige grote verladers hebben zich al afgekeerd van de gevestigde airlines en zetten steeds meer in op eigen vrachtcharters. Zo liet Sony onlangs zeven eigen vrachtcharters uitvoeren naar Londen Heathrow Airport om de nieuwe PlayStation 5 op tijd en in voldoende mate in de Britse winkels te krijgen voor de drukke kerstdagen.

Niet alleen Sony, dat door de steeds langere doorlooptijden in de containervaart op zee ook al in de problemen was geraakt, betwijfelt of de belly-vracht nog op het intercontinentaal toneel terug zal keren op het niveau van voor de coronacrisis van 2019. Veel experts, waaronder Clive Data, zien het capaciteitsaanbod stagneren. Daarmee zit er nog steeds een behoorlijke kras op het verdienmodel van luchtvaartmaatschappijen als KLM.

Zelfs binnen KLM Cargo werd er dit jaar al door een hooggeplaatste vrachtmanager getwijfeld of het oude niveau bij het zakenvliegen nog zal terugkeren. Ook volledig herstel van de belly-capaciteit staat daarmee op losse schroeven. ‘Het zakelijk passagiersverkeer is naar de toekomst toe nog een vraagteken’, luidde zijn inschatting. ‘Er zijn markten waar zakenvliegen en vrachtvervoer aan elkaar zijn gerelateerd. De vraag is wat daar gaat gebeuren.’ Een boodschap die de top van de Frans-Nederlandse luchtvaartmaatschappij niet graag hoort of uitdraagt.

Alternatieve scenario’s

Voor een luchtvaartmaatschappij die toch voor zo’n 90% van zijn vrachtcapaciteit afhankelijk is van de belly-capaciteit, zou je bij zoveel twijfel alternatieve scenario’s verwachten, maar op het KLM-hoofdkantoor wordt vastgehouden aan het vijf jaar geleden geïntroduceerde concept waarbij vracht de inkomsten op de passagiersvluchten moet maximaliseren. KLM had aanvankelijk voor dit jaar verwacht dat de belly-markt wel weer ‘op stoom zou komen’, maar kreeg al in het voorjaar te maken met een enorme teruggang van de capaciteit op passagiersvluchten door de tweede corona-golf. Ook het tweede kwartaal van dit jaar bracht geen herstel. Het derde kwartaal van dit jaar stelde niet teleur, maar het herstel van de passagiersvluchten en daarmee van de belly-capaciteit was hoofdzakelijk op bestemmingen die amper interessant waren voor vrachtklanten.

Richting het eind van het jaar is zeker 10% van de mondiale belly-capaciteit nog steeds niet beschikbaar. Analisten stellen dat deze schatting aan de lage kant is voor het intercontinentaal vervoer en dat het ruimteverlies eerder tussen de 15% en 20% ligt. Voorspellingen, onder meer van de KLM, dat de belly-markt slechts een half jaar achterloopt op wat oorspronkelijk was voorzien, kunnen echter definitief naar de prullenbak.

Verzelfstandiging Martinair

Hoe de airlines de tegenslag rond het uitgestelde herstel van de belly-capaciteit te boven zullen komen, is nog onduidelijk. Airlines als Qatar Airways sorteren intussen voor en kiezen voor meer freighter-orders. Air Canada, dat 25 jaar geleden de vrachtvliegtuigen afstootte, werkt aan een goedkopere oplossing en laat passagiersvliegtuigen ombouwen tot freighters. Ook nieuwkomers als rederij CMA CGM zetten in op nieuwe vrachtvliegtuigen. Het lijkt erop dat het vertrouwen in een volledig herstel van de belly-capaciteit langzaam aan het wegsijpelen is. Air France-KLM, toch een van de grootste aanbieders van belly-capaciteit in de wereld, lijkt vooral te kiezen voor wachten. Geld en geldschieters ontbreken om net als Qatar Airways nieuwe vrachtvliegtuigen aan te schaffen of te kiezen voor vrachtconversies zoals Air Canada doet. Een terugkeer naar ‘cargo only’-vluchten lijkt eerder tot het beperkte arsenaal van alternatieven te behoren voor de KLM.

Er is ook een andere oplossing te bedenken. Waarom wordt Martinair Cargo niet gewoon verzelfstandigd? Met financieel sterke partners – Aerotranscargo (Dubai) was nog niet zo lang geleden geïnteresseerd om te helpen een Nederlandse vrachtvervoerder op te zetten – zou de verdere expansie van een vrachtvloot kunnen worden gefinancierd. Via zo’n constructie kan de KLM de vracht op afstand zetten, de goede naam van freighter-operator Martinair beter vermarkten, minder kwetsbaar zijn voor lockdowns en zijn eigen belly-koers blijven varen. Schiphol zou daarnaast een grote nationale freighter-operator in de schoot geworpen krijgen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding