De vaak moordende concurrentieslag onder de vijf grote afhandelaars op Schiphol heeft de lonen van de vijfduizend werknemers de laatste 25 jaar naar een dieptepunt doen zinken, stelt Van Doesburg. Het gevolg, zo zegt hij: het uurloon ligt met een schamele 10,31 euro ‘een fractie hoger dan het minimumloon’ en de kwaliteit van het werk en de veiligheid laten te wensen over.

Veel zijn de vijf vrachtafhandelaars (Menzies, WFS, Swissport, Dnata en KLM Cargo) op Schiphol niet opgeschoten met hun jarenlange prijzenoorlog op kosten van de werknemers, voegt Van Doesburg eraan toe. ‘De meeste schrijven rode cijfers. Deze race naar de bodem kent alleen maar verliezers en moet dan ook zo snel mogelijk stoppen.’ De vakbond hoopt dit jaar voor het laatst nog bedrijfs-cao’s af te sluiten in de vrachtafhandeling. Van Doesburg verwacht over anderhalf jaar vervolgens de eerste sector-cao vracht te kunnen ondertekenen. Inzet is dan een uurloon van rond de 15 euro.

Deze race naar de bodem kent alleen maar verliezers.

FNV pleit eigenlijk al sinds 1995 met weinig succes voor een sector-cao voor de vrachtafhandeling op Schiphol. De recente cao voor de passagiersafhandeling op Schiphol lijkt nu echter een keerpunt in te luiden. De tijd is volgens de FNV-bestuurder rijp om ook in de vrachtsector de concurrentieslag op het gebied van de arbeidsvoorwaarden te begraven en via een sector-cao een stevig fundament te leggen voor een nieuw loongebouw in de branche.

Personeelstekort

De coronacrisis, die in de vrachtsector op Schiphol tot een sterke volumegroei heeft geleid, en het nijpende personeelstekort hebben bij de werkgevers in de afhandeling het besef doen toenemen dat er wat gedaan moet worden aan het lage loonpeil en de slechte arbeidsomstandigheden in sector, zegt Van Doesburg. ‘Dat is ook min of meer noodzaak, want lager dan nu kan eigenlijk niet meer. We zitten al aan de bodem, met fractioneel iets meer dan het minimumloon. De wal keert nu het schip, want niemand is meer zo gek om voor 10,31 euro 24 uur per dag zeven dagen in de week beschikbaar te zijn voor zwaar fysiek werk. En dat alles ook nog in ongezonde omstandigheden.’

Van Doesburg schat dat het personeelstekort in de afhandeling op 10% tot 25% ligt. ‘Ze kunnen het werk niet aan en wat gebeurt er dan? De kwaliteit gaat naar beneden. Je bent je personeel dan aan het uitwonen. De veiligheid komt ook steeds meer in het geding en uiteindelijk zorgt dat ervoor, dat steeds minder mensen naar de sector komen en er zelfs steeds meer mensen de afhandeling de rug toekeren. Het probleem wordt dus alleen maar groter als er niet snel wat gebeurt.’

Dupe van prijsconcurrentie

Van Doesburg, oud beleidsadviseur van Evofenedex op luchtvrachtgebied, weet als geen ander dat de vrachtafhandeling al jarenlang de dupe is van de prijsconcurrentie in de luchtvracht, aangewakkerd door de airlines – de klanten van de afhandelaars – en luchthavenbeheerder Schiphol zelf.

‘Nergens in Europa zijn zoveel afhandelaars als op onze nationale luchthaven. Dat was en is gericht beleid van Schiphol en heeft maar een doel: de goedkoopste zijn en zo airlines op vrachtgebied binnenhalen.’ Schiphol is zo een prijsvechter met de allerlaagste afhandelingstarieven van alle grote luchthavens in Europa; zelfs de kleinere regionale luchthavens zijn vaak duurder dan de Nederlandse mainport, zo stelt Van Doesburg. ‘Die open deurpolitiek is op kosten gegaan van de ruim vijfduizend werknemers in de vrachtafhandeling op Schiphol. Aangezien 80% tot 90% van de operationele kosten in de vrachtafhandeling personeelskosten zijn, is daar zwaar op bezuinigd.’

De Europese richtlijn verplicht luchthavens om een minimum van twee afhandelaars aan te houden. Daar houden de meeste luchthavenbeheerders zich ook aan, ofschoon sommige airports er drie hebben, zegt Van Doesburg. Schiphol spant met vijf vrachtafhandelaars de kroon. ‘Maar in feite is de markt hier compleet vrij. Wat je nodig hebt is een klant, een huurcontract voor een loods van Schiphol Group en een IATA-certificaat waarin staat dat er ooit een inspectie is geweest door de luchtvaartorganisatie van het hoofdkantoor van het bedrijf. Meer heb je niet nodig.’

Harbers

Van Doesburg stelt dat een sector-cao samen moet gaan met een set kwaliteitseisen, opgesteld door de Schiphol Group. Voorschriften voor het aantal mensen dat nodig is om een bepaald vliegtuig af te handelen, een voorgeschreven manier van werken en het opleidingsniveau waaraan het personeel moet voldoen. Verder moet er een materiaalpool komen voor alle afhandelaars, stelt hij. ‘Schiphol kan die operationele regels eisen. Het terrein en de loodsen zijn immers van Schiphol. Andere luchthavens doen dat al, maar op Schiphol is de markt meester en bemoeit de luchthaven zich zo min mogelijk met die markt. Als Schiphol geen regels gaat stellen, vinden wij dat het aantal afhandelaars op de luchthaven moet worden verminderd, om zo de dodelijke concurrentieslag op onze mainport eruit te halen.’

De FNV’er weet zich inmiddels gesteund door minister Mark Harbers (Infrastructuur), die in het laatste luchtvaartoverleg in de Tweede Kamer zei dat er een sector-cao en operational standards voor de afhandeling op Schiphol moeten komen. Indien nodig wil hij het aantal afhandelaars beperken. ‘Harbers heeft eigenlijk onze agenda overgenomen. Maar ik zie nog weinig daadkracht. Aan alleen napraten, heb ik weinig.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement