Hoezo is dat niet meer logisch?

Belly-vracht was altijd een bijproduct van de ticketverkoop van het passagiersvervoer en daarom goedkoper. En zorgde daardoor altijd voor een neerwaartse druk op de vrachttarieven. De coronacrisis heeft laten zien dat luchtvracht een veel stabielere factor is dan het passagiersvervoer en zou daarom voortaan anders moeten worden behandeld. De situatie van 2019 was voor niemand in de luchtvrachtbranche goed. Niemand kan er in geïnteresseerd zijn dat we terugkeren naar die tijd. En dat geldt al helemaal voor de airlines. Zij konden door de lage rendementen nauwelijks investeren in nieuwe technieken, digitalisering en vliegtuigen. Dat is met de hoge vrachttarieven nu compleet veranderd. De vrachtdivisies van airlines zijn veel belangrijker geworden de laatste twee jaar en hun nieuwe winstgevendheid staat hen toe om verder te moderniseren. Dat is zeer positief.

Welk effect heeft de boycot van de Russische luchtvaartmaatschappijen op de omzet van K+N?

De Russische luchtvrachtmarkt is minder dan 2% van onze omzet. Wij beperken nu de activiteiten in Rusland tot humanitaire hulp en het transport van gezondheidsartikelen.

Hoe staat het met Chinese markt?

Het strenge coronabeleid van de Chinese overheid heeft grote gevolgen voor het luchtvrachtaanbod.

Zullen we daar nog jaren last van hebben?

Dat verwacht ik niet. China heeft genoeg middelen om de negatieve effecten binnen de perken te houden. Het land zal de westerse landen blijven bevoorraden, maar we moeten er wel op voorbereid zijn dat er nieuwe lockdowns komen zodra er weer steden zijn met een corona-uitbraak.

Wat betekent dat voor de Europese luchtvrachtmarkt?

De gevolgen zijn niet te onderschatten. We zullen de komende jaren met een beperkte capaciteit in de lucht worden geconfronteerd en moeten daarmee leren leven. Binnen afzienbare tijd zal er in het passagiersvervoer van en naar China geen verbetering zichtbaar zijn en dat betekent concreet dat er belly-ruimte ontbreekt. Daarbij komt, dat we door de oorlog in Oekraïne en de sancties over en weer rond de 30% van onze capaciteit missen tussen het Verre Oosten en Europa.

Dat zorgt normaliter voor hoge tarieven. Het blijft dus makkelijk geld verdienen voor de airlines en expediteurs door het capaciteitstekort?

Ik zie vooral uitdagingen en onzekerheden. Alles kan elke dag snel veranderen. Het wordt er voor alle spelers in de luchtvrachtmarkt niet makkelijker op.

De expediteurs hebben anders wel makkelijk praten, want de rekening komt bij de verladers terecht. Die verlangen intussen terug naar de lage vrachtprijzen van 2019.

Onze klanten begrijpen heel goed dat zij uiteindelijk ook profiteren van een moderne en goed functionerende bevoorradingsketen. Het belangrijkste is dat de zendingen op tijd en zonder schade worden vervoerd. De prijs is zeker een crite­rium, maar niet het belangrijkste.

De belly-ruimte zal ooit weer in de markt terugkomen bij het herstel van het passagiersvervoer. Dat zal het einde betekenen van de torenhoge tarieven in de markt. Of niet?

Dat zou inderdaad het geval zijn als de markt nog zo zou functioneren als in 2019, maar dat is niet meer het geval. De capaciteit komt niet meer terug op het niveau van drie jaar geleden. De passagiersvliegtuigen bijvoorbeeld die de laatste tijd alleen voor vrachtvluchten werden ingezet tijdens de coronacrisis zijn verdwenen, en dat zorgt voor verdere krapte in de markt. Daarnaast vindt het herstel in de passagiersmarkt vooral plaats op de toeristische bestemmingen en dat is een markt die voor de vrachtmarkt weinig interessant is. Wij zien ook dat een aantal van onze zeevrachtklanten door de vertragingen in de containervaart met een deel van hun aanbod de overstap heeft gemaakt naar de luchtvracht. Dat zorgt voor aanvullende druk op de capaciteit. De marktdynamiek van 2019 keert mijns inziens echt niet meer terug. Airlines hebben sinds de corona­crisis ook geleerd dat de beschikbare capaciteit winstgevend kan worden ingezet.

K+N is door de overname van Apex in 2021 de grootste luchtvrachtexpediteur van de wereld geworden. Wat betekent dat?

Veel. We hebben er lang aan gewerkt de nummer 1 te worden. Wij hebben dat al in 2017 als strategisch doel geformuleerd voor 2022 en het is ons gelukt.

Dit artikel verscheen eerder in de DVZ.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement