Sinds de overname van KLM door Air France in 2003 en de oprichting van het gemeenschappelijk vrachtbedrijf Air France-KLM Cargo, niet veel later, was de directiekamer van deze eerste mondiale vrachtalliantie op Schiphol gevestigd en leverde KLM de topman. Het is nooit duidelijk geworden of dat een harde afspraak was geweest tijdens de acquisitie of dat het een soort herenakkoord betrof waarmee het overgenomen KLM via de vracht, waar het altijd de bovenliggende partij was, toch nog het gevoel werd gegeven echt wat in de melk te brokkelen te hebben.

Niet alleen heeft de Franse staat (28,6%) samen met CMA CGM (9%) straks bijna 40% van de aandelen in de holding, Air France Cargo en de Franse rederij leveren bovendien het gros (18 stuks) van de toekomstige vloot van 22 vrachtvliegtuigen.

Wat Nederland en KLM daartegenover kunnen stellen, is niet veel. Weliswaar heeft de regering deze week laten weten in het kader van een emissie voor een bedrag van 220 miljoen euro nieuwe aandelen in Air France-KLM te willen kopen, maar die aankoop zorgt er slechts voor dat het belang van de Nederlandse staat in de luchtvaartgroep niet verwatert van de huidige 9,3% naar ongeveer 2%.

Nederland blijft zo wel een van de grootste aandeelhouders in Air France-KLM en kan daarmee naar eigen zeggen ‘beter zicht houden op de koers van Air France-KLM’, bijvoorbeeld om toe te zien op een gelijkwaardige hub-ontwikkeling voor Schiphol en Parijs, maar echt macht wordt zo niet gekocht.

Oude vrachtjumbo’s

Bovendien zijn straks nog maar vier oude vrachtjumbo’s op Schiphol onder de vlag van KLM/Martinair gestationeerd. Of ze ooit worden vervangen, is nog steeds niet duidelijk. Hoe deze kleine vloot straks kosten­efficiënt zou moeten functioneren in een gemeenschappelijke vrachtvloot die hoofdzakelijk bestaat uit nieuwe A350’s, kleinere A330’s alsmede B777’s, is evenmin helder.

Zo’n twintig jaar geleden bij de overname van de KLM door Air France lagen de verhoudingen geheel anders. De KLM-vrachtdivisie was toen veel groter dan die van Air France. Als een van de weinige airlines beschikte KLM over een grote vloot aan B747-400 combi’s, die met een maindeck-capaciteit van 40 ton ook wel mini-freighters werden genoemd. Daarnaast waren er drie nieuwe vrachtjumbo’s aangeschaft. Die vrachtvloot van KLM kreeg in 2009 nog versterking toen Martin­air Cargo geheel werd overgenomen en de vrachtvloot van KLM/Martin­air binnen het gemeenschappelijk vrachtbedrijf bestond uit zo’n vijftien freighters.

Op vrachtgebied had David eigenlijk Goliath overgenomen, want Air France Cargo beschikte destijds behalve over een groot reservoir aan belly-capaciteit slechts over twee B777F’s.

Geen wonder dat KLM en Schiphol op basis van alleen al de geleverde vrachtcapaciteit de directiestoel voor cargo claimden. Het ging om bazen als Michael Wisbrun en ook oud-verkeersminister Camiel Eurlings, die het luchtvaartvak moest leren als topman van AF-KLM Cargo. Erik Varwijk, Bram Graber en Marcel de Nooijer waren de overige vrachtbazen. Momenteel geeft de KLM’er Adriaan den Heijer leiding aan het gemeenschappelijk vrachtbedrijf, maar de vraag is of dit met de deal met CMA CGM nog lang zo blijft en de markt niet binnenkort de eerste Fransman aan het stuur van AF-KLM Cargo kan verwelkomen.

Direct boeken

Er is door de twee nieuwe partners nog weinig duidelijkheid gegeven over hoe het nieuwe vrachtnetwerk met 22 vrachtvliegtuigen inclusief de belly-capaciteit van AF-KLM precies gaat werken. Hoe wordt de capaciteit verdeeld? Krijgen de expeditiedochters van CMA CGM (Ceva en Gefco) exclusief toegang? En hoe zit het met het direct boeken van lading zonder tussenkomst van de expediteurs?

CMA CGM doet dat al jaren in de zeevracht en gaat dat ook introduceren in de luchtvracht, zoveel is al wel duidelijk. Bij Air France-KLM lag op dat direct boeken altijd een taboe. Sowieso zijn de grote rederijen bezig om de expediteurs uit de verkoop van hun dure capaciteit te bannen en willen zij op termijn exclusief en direct de complete logistiek van grote verladers in handen krijgen. Op dit soort vragen hebben Air France-KLM en CMA CGM nog geen antwoord gegeven.

Wat zeker is, is dat de internationale expeditiesector zich met de nieuwe alliantie tussen CMA CGM en de Frans-Nederlandse luchtvaartgroep kan gaan opmaken voor nieuwe marktverhoudingen. Daarbij is het nog maar de vraag of ze nog wel capaciteit kunnen krijgen. De gevolgen van dat direct boeken kunnen voor de expeditiesector op Schiphol rampzalig zijn. Het poldermodel op Schiphol van expeditie, KLM/Martin­air en luchthaven, een model dat al enige tijd onder druk staat, wordt steeds minder een vanzelfsprekendheid. Met het verder verschuiven van het zwaartepunt van AF-KLM Cargo naar Parijs zal Schiphol op vrachtgebied uit moeten kijken naar nieuwe partners.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement