Dat blijkt uit de luchtvrachtmonitor van Clive Data Services over de maand juni. De mindere vraag in juni (-8%) zorgt voor afnemende opwaartse druk op de tarieven, aldus de analist. Vergeleken met de maand juni van 2019, het laatste niet-coronajaar, nam het mondiaal vervoerde vrachtvolume af met 7%. Daarmee is de sector bijna 2,5 jaar na het uitbreken van de pandemie qua tonnage nog steeds niet terug op het oude niveau.

Afnemende vraag

De extra vrachtruimte op passagiersvluchten in juni en ook de afnemende vraag leidden er volgens Clive Data toe dat de beladingsgraad op de beschikbare vrachtruimte in vergelijking met dezelfde maand van vorig jaar met 9 procentpunten afnam naar 59%. Een flinke aderlating. Afgezet tegen juni 2019 was er een daling van 2 procentpunt qua benuttingsgraad.

Clive Data wijst erop dat de geconstateerde prijsdaling op de trans-Atlantische luchtvrachtmarkt van de afgelopen maanden een trend is die nog niet zichtbaar is op andere grote markten. Mondiaal liggen de tarieven nog steeds zo’n 130% hoger dan in juni 2019. Vergeleken met juni vorig jaar stegen de tarieven wereldwijd ook nog, al was het vrij bescheiden (13%), aldus de metingen van Clive.

Dat laat zien dat de vrachtprijzen, afgezien van de markt tussen de VS en Europa, nog steeds wel in de lift zitten, maar dat de explosieve groei duidelijk uit de tarieven is. En het kan volgens de luchtvrachtconsultant snel kenteren als er ook op de routes tussen Europa en Azië meer belly-capaciteit beschikbaar komt door het herstel van het intercontinentaal passagiersvervoer van en naar China en een aantal Zuidoost-Aziatische bestemmingen.

Volgens Clive Data Services kan de trans-Atlantische markt een ‘testcase’ zijn voor de richting waarin de andere grote luchtvrachtroutes, die tussen de VS en Azië en Europa en China, zich de komende tijd zullen bewegen zodra er meer belly-capaciteit wordt toegevoegd en deze vrachtruimte op passagiersvluchten op die markten weer op het niveau is van voor de coronacrisis. Een kleine kanttekening dient daarbij wel te worden gemaakt. De trans-Atlantische vrachtmarkt is van oudsher meer afhankelijk van passagiersvluchten dan de vrachtbestemmingen tussen bijvoorbeeld Europa en het Verre Oosten, waar altijd de freighters meer dominant zijn.

Spotmarkt

Volgens luchtvrachtdirecteur Niall van der Wouw van Clive leiden de prijsdalingen op de vrachtmarkt tussen Noord-Amerika en Europa ertoe dat de tarieven weer terug zijn op het niveau van twee jaar geleden. Op de spotmarkt liggen ze sinds kort zelfs al 5% eronder. De grote vraag is nu volgens hem, hoe airlines en expediteurs zullen omgaan met die zwakkere vraag. Het antwoord daarop is er nog niet, maar Van der Wouw kan zich voorstellen dat expediteurs wellicht snel af willen van hun dure chartercontracten ten faveure van de goedkopere dagmarkt. Tegelijkertijd zullen airlines meer kijken of hun vrachtcapaciteit niet meer lucratief is in te zetten op bijvoorbeeld bestemmingen tussen Azië en Europa, waarbij zij de mindere trans-Atlantische markt dan overlaten aan de belly-carriers.

Een andere gezaghebbende bron, de TAC-index, ziet in de laatste prijsdata over juni dat de tarieven vanuit Azië, en dan specifiek vanuit Shanghai en Hong Kong, niet fors zijn gestegen nadat de strikte lockdowns in China zijn opgeheven en de fabrieken een inhaalslag gingen proberen te maken om de opgelopen achterstanden in exportorders snel weg te werken. Dat zou normaliter zichtbaar moeten zijn in meer ladingaanbod en hogere vrachttarieven, maar die zijn uitgebleven, aldus de TAC-analisten. Hun prijsindex laat tussen mei en juni van dit jaar zelfs een bescheiden tariefdaling zien vanaf Hong Kong naar Europa en Noord-Amerika. Ook vanaf Shanghai naar de VS verloor het vrachttarief licht terrein, terwijl er vanuit de Chinese havenstad nog wel een kleine tariefsverhoging waarneembaar was naar Europa.

‘Gemaskeerd’

Volgens hoofdanalist Bruce Chan van de Amerikaanse investeringsbank Stifel zijn er vier redenen te geven voor stagnerende vrachttarieven in Azië. Zo zijn de dalende vraag en tarieven door de komst van het vakantieseizoen ‘gemaskeerd’ door stijgende brandstofprijzen en de daaraan gekoppelde toeslagen. Tevens zijn de Chinese fabrikanten na het opheffen van de restricties niet echt voortvarend uit de startblokken gekomen. Deze factoren hebben volgens Chan de huidige prijstechnische surplace in de hand gewerkt. Betekent dat dan dat we richting een recessie gaan met sterk dalende tarieven? Chan heeft daar voorlopig nog geen ‘helder bewijs’ van gezien en houdt het erop dat de prijsstagnatie nog even een tijdelijk fenomeen is, al verwacht hij dat de echte slow-down zich in 2023 alsnog zal aandienen.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement