De Belgische luchthaven had voor de nieuwe luchthavenvergunning tot 2043 verzocht om een forse uitbouw van aantal vliegbewegingen: van de huidige 50.000 naar 70.000 vluchten per jaar voor vliegtuigen boven de 34 ton (lees: vrachtvliegtuigen). Maar die komen er niet als het aan het Waals bestuur ligt.

Luik Airport moet de komende twintig jaar genoegen nemen met het bestaande jaarlijkse maximum van 50.000 vluchten. Verder sommeren de lokale autoriteiten de luchthaven voor het eerst in haar bestaan om in te grijpen in de toenemende geluidsoverlast die het vliegveld, onder meer de Europese hub van FedEx en het Chinese e-commercebedrijf Alibaba, ‘s nachts produceert.

Zo moet de luchthaven straks tussen 23.00 en 06.00 uur voldoen aan nader te bepalen geluidsquota’s. De nieuwe vergunning geeft aan dat in de periode 2024-2033 de geluidsoverlast met 5% moet dalen. Tussen 2033 en 2042 gaat het om een verdere afname van 3%.

Tot nu toe was ‘the sky the limit’ voor Luik Airport, dat de laatste twintig jaar samen met het Duitse Leipzig Airport uitgroeide tot de vluchtheuvel voor de Europese luchtvrachtmarkt. De twee vliegvelden profiteerden met hun centrale ligging in de EU, het ontbreken van nachtverboden en een aantrekkelijk vestigingsbeleid volop van het feit dat steeds meer vrachtmaatschappijen op de volle luchthavens van Schiphol en Frankfurt Airport niet meer welkom waren of onvoldoende konden expanderen.

Dat de Belgische luchthaven volgens analisten qua vrachtafhandeling kwalitatief een stuk minder scoorde, werd op koop toegenomen door de vrachtcarriers, die vooral op zoek waren naar een betrouwbare en goedkope vrachthub waar nog groei mogelijk was en die zelfs werd gestimuleerd.

AirBridgeCargo

De Waalse regering lijkt daaraan langzaam een einde te maken met de nieuwe luchthavenvergunning, ofschoon er nog steeds voldoende ruimte blijft op Luik Airport voor gematigde groei de komende jaren. Vorig jaar werden er ruim 38.500 vrachtvluchten uitgevoerd (ter vergelijking: Schiphol had er in 2021 iets minder dan 24.000). Er is dus nog ruimte voor ruim 10.000 extra vliegbewegingen van vrachtvliegtuigen.

Indien die ruimte echter wordt uitgesmeerd over de komende twintig jaar, is het verhaal geheel anders, want dan is de rek er al snel uit. Vooral als gekeken wordt naar de groeicijfers van de afgelopen twee jaar. Zo steeg het aantal vrachtvluchten in 2020 met bijna 11% naar ruim 34.000 vrachtvluchten, terwijl vorig jaar de groei op 12% lag. Indien Luik Airport met vergelijkbare percentages blijft groeien, is het plafond van 50.000 vliegbewegingen snel bereikt. Dan moet het vrachtvliegveld waarschijnlijk al over drie tot vier jaar ‘nee’ verkopen, wat voor het imago van Luik Airport als Europese luchtvrachthub geen goede zaak zou zijn.

In de praktijk zal het met die groei de komende jaren wellicht echter nog niet zo’n vaart te lopen. Dit jaar zal het wegvallen van de vrachtvluchten van de Russische airline AirBridgeCargo, vanwege de Europese sancties, leiden tot minder vrachtvluchten op Luik Airport. Enkele jaren geleden besloot AirBridgeCargo door het tekort aan vrachtslots op Schiphol de Europese hub van Schiphol naar Luik Airport te verleggen.

Ook FedEx, dat door de overname van TNT Express de Europese expreshub van de Nederlandse koerier op Luik Airport verwierf, is aan het afbouwen. De uitbouw in Europa van zijn expresvluchten wil de Amerikaanse koerier vooral op de centrale Europese expreshub van Parijs-Charles de Gaulle Airport situeren. Luik Airport wordt door de Amerikanen gezien als secundair in de EU.

De verhoudingen tussen Luik Airport en zijn grootste gebruiker Fed­Ex zijn al langere tijd gespannen doordat de luchthaven enkele jaren geleden de laatste grondpositie aan de landingsbaan gunde aan Alibaba, voor zijn Europees dc. Dat heeft veel kwaad bloed gezet op het hoofdkantoor van FedEx in Memphis.

Tweede FedEx

Diverse goed ingevoerde luchtvrachtanalisten vermoeden dat Luik Airport met zijn verzoek om het aantal vrachtvluchten uit te bouwen naar 70.000 op termijn eigenlijk ruimte wilde scheppen voor het binnenhalen van een ‘tweede FedEx’. Die zou dan hoofdzakelijk te zoeken zijn in China, waar SF Airlines en ook JD Airlines bouwen aan een mondiaal pakketnetwerk, waarvoor Luik Airport als Europese hub zeker aantrekkelijk zou kunnen zijn. Nergens elders in Europa is voldoende ruimte om een huboperatie van een koerier te faciliteren. Het enige alternatief is Leipzig Airport, maar dat heeft zich met huid en haar aan DHL Express verkocht. Het besluit van de Waalse overheid om het plafond voor het aantal vrachtvluchten te beperken tot 50.000, betekent volgens een expert dat ‘Luik Airport de komst van een tweede grote koerier nu wel kan vergeten’.

Luik Airport heeft intussen al bezwaar aangetekend tegen het besluit. Volgens de luchthaven zal de vergunning in de huidige vorm ‘het vrachtvolume met 60% reduceren vergeleken met de overslag in 2021 en vergeleken met het groeiscenario in het bedrijfsplan 2020-2040 met 80%’. Het brengt tevens de verdere ontwikkeling van het vliegveld tot Europese vrachthub in gevaar, waarschuwt de luchthaven.