Er zijn veel zorgen bij de vrachtbedrijven op Schiphol. Sommige bedrijven, zoals Dnata Cargo, heroverwegen investeringen. Kunt u ze op een of andere manier geruststellen?

Ik kan niemand geruststellen, maar ik kan wel toezeggen dat ik me ga inzetten voor de vrachtsector. Inspirerend en tegelijk frustrerend is het dat de minister zegt dat een vrachtpool niet gaat en dat luchtvaartjurist Frans Vreede juist stelt dat het wel kan. Dan zeg ik: ‘kom maar op’. Dan gaan we aan tafel en dan gaan we dat draadje maar eens helemaal uitlopen.

Ik begrijp dat er enkele jaren geleden door Schiphol al een vrachtpool is ontwikkeld, die later in de la is beland. Die is toch makkelijk weer af te stoffen?

Ik ben niet zo goed in huishouden. Maar als ik hem moet afstoffen, dan zal ik dat proberen. Zover ik het begrijp, gaat het om een vrachtpool en moet dat op Europees niveau worden geregeld. Wat mij betreft willen wij dat ook heel graag, want hoe hoger het verankerd is in de worldwide slotrichtlijnen of de Europese slotverordening, hoe liever het mij is. Dan behoeven wij immers niet op lokaal niveau allerlei dingen met elkaar te regelen.

Je kunt het als Schiphol toch ook heel snel in de eigen capaciteitsdeclaratie regelen?

Er zijn eigenlijk twee instrumenten. De vrachtpool is, heb ik begrepen, op Europees niveau en dat willen wij wat mij betreft. Dat zeg ik hier ook toe, om met iedereen die daar een rol in kan spelen die lijn naar Brussel helemaal uit te lopen. Een tweede lijn is de lokale regeling, de local rule, waarbij wij hier op Schiphol vluchten reserveren voor de vrachtsector. Dat was bijna rond en toen zei minister Mark Harbers iets met 440.000 vluchten.

En toen lag die local rule in de prullenbak, want met een krimp van 60.000 vliegbewegingen zijn er geen onbenutte slots die naar de vrachtsector kunnen worden doorgeschoven.

Ja.

De vrachtsector wil op jaarbasis iets van 20.000 vluchten. Dat is een percentage van zo’n 4,5% op een jaarlijks totaal van 440.000 vliegbewegingen. Dat zijn toch geen grote aantallen? Regel het en de branche is uit brand.

Daar ben ik dol op. Het gaat volgens mij om 4% en dat moeten we koesteren. Dat is een. Het tweede is dat als het al zo simpel was dat je het alleen even hoeft op te schrijven, dan hadden we het geregeld. Maar er moet eerst instemming zijn van alle andere airlines op Schiphol via de Coordination Committee Netherlands. Die hadden we eerder dit jaar, maar toen kwam de minister met zijn krimpplannen. We zullen nu opnieuw langs de Committee moeten, want je kunt dat niet eenzijdig als Schiphol declareren. De Committee zal het ermee eens moeten zijn.

In de Coordination Committee Netherlands hebben de passagiersmaatschappijen een overgrote meerderheid en die hebben geen belang bij een vrachtpool. Dat sneuvelt daar.

Dat is maar de vraag. De passagiersmaatschappijen zijn op deze reis meegenomen. Die gunnen de vracht best iets en konden ook heel ver meegaan in die local rule 2.0.

Maar nu gaat het niet meer over het doorschuiven van onbenutte slots, want met 440.000 vliegbewegingen is die luxe er niet meer en is het ieder voor zich. Moet je niet naar een fundamenteel andere discussie, waarbij die vrachtvluchten direct zijn verankerd in een slotpool? Al is het de vraag of passagiersmaatschappijen dat willen?

Dat is een horde die wij moeten nemen. Het klinkt heel simpel, maar ik wil me ook hier inzetten om die horde te nemen en dat gesprek aan te gaan. ACNL, de slotcoördinator op Schiphol, heeft ook gezegd dat instemming van de Coordination Committee Netherlands nodig is en die weg willen wij vervolgen.

Zijn jullie eventueel bereid om de vrachtsector te steunen in een rechtszaak als een vrachtpool er niet komt?

Voor rechtszaken is het veel te vroeg. Wij moeten eerst de gesprekken aangaan.

Hoeveel tijd is er eigenlijk nog? Ik hoor dat er voor het einde van dit jaar toch wat garanties moeten zijn voor de vrachtsector?

U noemde eerder die 440.000 vliegbewegingen. Het kabinet heeft dat aangekondigd en wij maken ons als Schiphol heel grote zorgen over de impact van die reductie, niet alleen voor de vrachtsector. Ik ben heel erg voor stiller en schoner, maar wat ik nu zie in mijn contacten met de airlines, is dat als er zo veel druk komt op het aantal vliegtuigbewegingen, er gekke, bijna contraproductieve ontwikkelingen zijn. Dan zeggen airlines dat ze oude B747’s, waar veel passagiers en vracht ingaan, dan maar naar Schiphol sturen, en de schonere en stillere vliegtuigen naar elders. Dat is juist iets wat we niet willen. Die max van 440.000 werpt zijn schaduw al vooruit en airlines zijn al bezig hun knopen te tellen.

De minister heeft er dus een beetje een zooitje van gemaakt voor jullie?

Dat zou ik nooit zeggen, maar het is wel een heel spannend traject.

Is die reductie naar 440.000 vliegbewegingen eigenlijk wel haalbaar voor het winterseizoen van 2023?

Wat ik kan zeggen, is dat de minister Brussel nog ervan moet overtuigen dat het terugbrengen van het aantal slots de enige resterende knop is waaraan je kunt draaien voor het terugbrengen van de milieu-overlast en het geluid op Schiphol. Ik denk dat het nog maar de vraag is of hij op deze korte termijn en met deze argumentatie tot een Europees akkoord kan komen over die 440.000.

Dus het kan nog sneuvelen en dan zitten we nog met het oude aantal van 500.000?

Ik weet niet of het sneuvelt, maar ik maak mij wel zorgen over de tijdlijn van de minister.

Er is dus wellicht wat meer tijd, ook voor de vrachtsector?

Wat ik alleen maar kan zeggen, is dat ik mij tot het uiterste zal inspannen voor bij voorkeur een vrachtpool. Als die er niet komt, zullen we moeten denken aan een local rule 3.0. Ik hou van vooruit voetballen, dus we moeten ook een beetje vooruit denken.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement