De vraag wat de spoortarieven voor de komende jaren moeten worden, plaatst alle betrokkenen voor een sudoku-puzzel van het zwaarste type. Verkeersminister Karla Peijs heeft ‘de markt’ een nieuw, verlaagd voorstel gedaan voor 2007 en verder. Dat voorstel pakt minder beroerd uit dan eerdere voorstellen, maar leidt per saldo nog altijd tot fors vraaguitval, omdat het basistarief hoe dan ook toeneemt ten opzichte van het huidige. Wat moet het tarief dan wel worden? De één euro, hooguit 1,20 euro, die ‘de markt’ in het rapport van Policy Research Corporation, voortbouwend op eerder onderzoek, aangeeft? En dus niet de 1,61 euro waarmee Peijs nu de vervoerders toch wel iets tegemoet komt in vergelijking met eerdere voorstellen? Enkele factoren waarbij in de beslissing rekening moet worden gehouden:

1. De prijselasticiteit van goederenvervoer per spoor. Bij welke prijs per treinkilometer zullen klanten (verladers; wegvervoerders over kortere en langere afstanden) massaal afhaken en hun lading aan andere modaliteiten meegeven? Dit uitgesplitst in diverse lading- en treincategorieën, van licht naar zwaar, over kortere en langere afstanden.

We hebben het dan al over zeker tien, twaalf variabelen, die stuk voor stuk zodanig moeten worden beïnvloed dat ze samen een optimum opleveren. Dit is een zuiver rekenkundig probleem, maar niet iets voor een verregende achternamiddag.

2. De verdeling van de effecten van welke prijsbeslissing dan ook over twee netten: het gemengde net van passagiers- en goederentreinen in Nederland en de nieuwe Betuweroute , die alleen voor goederenvervoer is aangelegd en mede bedoeld om het bestaande net te ontlasten. Hierbij gaat het om ons achterlandvervoer van goederen in een in het algemeen spoorgezind Europa. Evengoed is het de vraag hoe we de vrijkomende ruimte op bestaand spoor willen gebruiken.

3. De rekenmethode. Idealiter worden aan elke trein alle kosten doorberekend die hij veroorzaakt: beheer van het net, onderhoud, proportionele bijdrage aan de aanlegkosten, milieuschade, hinder voor omwonenden, (on)veiligheid. Maar dan moet dat ook gelden voor elke vrachtauto, elk (binnen)schip, elk vliegtuig, elke pijpleiding. De Europese politiek worstelt niet alleen met het principe van volledige doorberekening, maar ook met het feit dat deze kosten dan voor alle modaliteiten moeten worden vastgesteld. Dit is een politiek vraagstuk van Europese schaal waarvan de oplossing nog volstrekt ongewis is.

Een tamelijk gecompliceerd rekenprobleem dus, gevoegd bij de beleidsmatige vraag waar we met het spoorvervoer in Nederland en Europa eigenlijk heen willen. Daar kun je als minister, met steun van een heel departement en ingehuurde adviseurs, misschien nog wel uitkomen. Maar er zijn nog enkele factoren die de beslissing verder bemoeilijken. Zo is daar de actuele vraag of de Tweede Kamer bij de uiteindelijke tariefbeslissing een verder opschuiven in de richting van de spoorgebruikers nog wel aanvaardt. De meeste partijen zit de zware overschrijding van het budget voor de Betuweroute tot hier. Sommige partijen hebben nooit veel gezien in deze goederenlijn, die wat hun betreft is aangelegd om de haven van Rotterdam blijvende klandizie uit Duitsland te garanderen. Enige rek zit er wel in dit standpunt, want nu de bijna vijf miljard geïnvesteerde euro’s aan de nieuwe goederenverbinding zijn uitgegeven, lijkt de Kamer in meerderheid bereid – conform de motie-Hofstra – niet al te moeilijk te doen over het feit dat in de eerste jaren een exploitatieverlies van enkele tientallen miljoenen voor Rijksrekening komt. Over de hoogte van dit verlies kan nog lang worden gebakkeleid.

Wie het rapport van Policy Research leest, kan niet erg optimistisch worden over de toekomst van het spoorvervoer in en door Nederland. Het onderzoeksbureau stelt vast dat de oorspronkelijke rekenmethode, in de aanvankelijke Netverklaring van ProRail, leidt tot een aanzienlijke vraaguitval op het gemengde net en bovendien een negatief effect heeft op de exploitatie en rendabiliteit van de Betuweroute. Die aanvankelijke rekenmethode ging uit van een veel hoger prijskaartje voor vooral zware treinen, maar ook van een in het algemeen zeer aanzienlijke kostenverhoging. Zeker in het binnenlands vervoer, op het gemengde net, treden zulke hoge kostenstijgingen op dat noch de verlader noch de spoorvervoerder die voor zijn rekening kan nemen. Op het gemengde net zou een vraaguitval ontstaan van 40 procent in 2007, afgezet tegen de marktverwachting van 1,20 euro (vlak tarief per treinkilometer, zoals nu ook door Peijs, zij het op hoger niveau, toegepast). Spoorvervoerders komen toch al aan minimale marges van 0 tot 2,5 procent. Hun klanten zullen, al hebben ze begrip voor de positie van hun dienstverleners, zeker niet bereid zijn die in stand te houden door zelf de meerkosten van spoorvervoer te dragen. Zeker over kortere afstanden en als het bulk- en intermodaal vervoer betreft, kiezen ze dan liever voor een andere modaliteit (weg, mogelijk binnenvaart).

Imagoverlies voor spoorvervoer leidt er ook toe dat de Betuweroute onderbenut wordt.

Maar ook de overgangsregeling van Peijs en ProRail, zo erkent Policy Research in zijn ‘Eindrapportage’ van januari dit jaar, gaat vraaguitval veroorzaken. Op het gemengde net bedraagt die 29 procent, op het hele net – inclusief Betuweroute – zal het wat minder zijn. Vooral zwaardere treinen zouden worden getroffen. Pas in 2009 zou het spoorvervoer in volume, met inbegrip van de Betuweroute , weer terug zijn op het niveau van vorig jaar. Policy Research bepleit in elk geval de invoering van een ‘kwaliteitsrabat’. Daarmee kan de vraaguitval op het bestaande net worden beperkt, omdat de treinpaden voor zwaardere treinen in de dienstregeling kunnen worden verbeterd. Peijs lijkt daarin, met haar nieuwe voorstel, te willen voorzien. Maar onvoldoende, zeggen de rekenmeesters bij haar opponenten in de markt. Terwijl 2007 ( Betuweroute !) in zicht komt, gaat het rekenen onverminderd door.

Op het eerste gezicht vallen de tarieven in de tabel sterk mee, vergeleken met vorige voorstellen. Verkeersminister Karla Peijs biedt spooroperators voor het gebruik van het Nederlandse spoornet voor volgend jaar een eenheidstarief van 1,61 euro per treinkilometer. Lichtere categorieën treinen gaan weliswaar fors meer betalen dan ze gewend waren. Maar het nieuwe tarief ligt voor alle categorieën nog steeds een stuk lager dan het Duitse tarief. Dat varieert van 1,76 euro (licht) tot 2,69 euro voor de zwaarste treinen. Maar die vergelijking gaat mank, vindt Carel Robbeson, directeur van Railion Benelux. ,,De Duitsers zorgen tegen die prijs ook voor een complete dienstregeling en aanvullende diensten. Dat scheelt ons behoorlijk in de kosten.” Robbeson gaat niet akkoord met de jongste tariefvoorstellen van Peijs. Ze komen hoe dan ook neer op een sterke verhoging – ‘bijna een verdubbeling‘ -, zullen het binnenlands vervoer de nek omdraaien en voldoen hoegenaamd niet aan wat de markt nog net kan dragen. Andere vervoerders en verladersorganisatie EVO denken er precies zo over.

Aan de ruzie over de spoortarieven voor de komende jaren komt dus voorlopig geen einde. Die ruzie dateert van vorig jaar, toen ProRail, beheerder van het Nederlandse net, een ontwerp Netverklaring voor het jaar 2007 uitbracht. Die verklaring voorzag in zeer forse verhogingen van de gebruiksvergoeding voor alle treinsoorten.

Met in de zware categorieën – kolentreinen, ertstreinen – uitschieters tot wel vijf euro en meer per treinkilometer. Spoorvervoerders vreesden, als die Netverklaring door de minister werd bekrachtigd, dat hierdoor grootschalige vraaguitval zou optreden. Ze stelden voor om voor 2007 een gematigd verhoogd tarief van één euro in te voeren en dat in latere jaren geleidelijk en met beperkte percentages te laten oplopen. Sindsdien probeert Peijs wel min of meer naar de spoormarkt op te schuiven. ,,Ze is op de goede weg, ik heb daarom ook respect voor de minister”, zegt Robbeson. Maar het tarief voor 2007 moet verder naar beneden om de Betuweroute de gewenste vliegende start te geven en ernstige vermindering van het ladingaanbod in het binnenlands vervoer te voorkomen. Het door spooroperators (behalve Railion ook de andere particuliere spelers die zich de laatste jaren op het spoornet hebben gemeld) voorgestane tarief van één euro zou Railion net in staat stellen uit het dal op te krabbelen.

Het bedrijf draait nog altijd matig. De Railion-directeur wijst er buitendien op dat ‘we voor een investering van 38 miljoen euro staan in locs en systemen in verband met de Betuweroute’.

De jongste tariefvoorstellen van Peijs gingen vergezeld van het onderzoek van Policy Research. ,,Maar de datum daarop was: 10 januari”, zegt Robbeson. ,,Toen heb ik Policy Research maar eens gebeld om te vragen om de jongste versie. We willen nog eens grondig doorrekenen wat de nu voorgestelde tarieven voor ons van geval tot geval betekenen en dat lukt met deze versie niet goed. Maar van één ding kunnen we zeker zijn: als dit plan doorgaat, wordt het binnenlandse spoorvervoer geminimaliseerd. Een groot deel daarvan gaat straks noodgedwongen de weg op.”

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement