Heel langzaam komt het vervoer over de Betuweroute op gang.

Al zijn alle operators blij dat de lijn er nu ligt, het betekent niet dat ze er al massaal treinen overheen sturen.

Dat kunnen ze ook niet omdat het hen nog ontbreekt aan voldoende geschikte locs en machinisten die het beveiligingssysteem ERTMS in de vingers hebben.

Veolia Cargo Nederland, een relatieve nieuwkomer op het Nederlandse spoor, heeft inmiddels enkele proefritten op de Betuweroute gehouden.

Dat verliep heel behoorlijk maar pas in oktober denkt het bedrijf met enkele treinen per dag op de nieuwe verbinding volledig operationeel te zijn.

Directeur Jac Herijgers van het spoorbedrijf uit Breda maakt zich grote zorgen.

‘Niet over de Betuwelijn als zodanig, die is natuurlijk een grote aanwinst, maar over het Nederlandse spoorvervoer in het algemeen.

De Betuweroute is een rode loper naar Duitsland. Maar als je naar het hele traject van haven tot Ruhrgebied kijkt, zitten er heel wat rafels aan die loper.

De manier waarop we in dit land met spoorvervoer van goederen omgaan, deugt eenvoudig niet.’

De Veolia-directeur ziet zeker vijf grote knelpunten.

Om te beginnen capaciteitsgebrek op de Havenspoorlijn. ‘Daar geldt: degene met de grootste bek krijgt de meeste ruimte. Voorts het rangeeremplacement Kijfhoek en de aansluiting op het Duitse net.

Het vierde knelpunt is de concurrentie met reizigersvervoer op het gemengde net. En het vijfde? ‘We hebben teveel bureaucratie bij Prorail in Utrecht, die de spoorcapaciteit over de operators verdeelt.

Tegelijk is er grote onduidelijkheid over de spelregels, over de capaciteitstoedeling en over de tarieven in de komende jaren.’

Volgens Herijgers kan de capaciteit van de Havenspoorlijn, hoewel die vooruitlopend op de aanleg van de Betuweroute toch volledig is vernieuwd, volstrekt onvoldoende worden benut.

‘De Havenspoorlijn is verworden tot één grote parkeerplaats voor wagens die men even niet nodig heeft, of die moeten worden gerepareerd. Dat moet je daar natuurlijk niet doen, daar is dat havenspoor niet voor bedoeld.’

Het is hem een raadsel waarom de spoorbeheerder dat toelaat. ‘Ik geef overigens toe dat in Nederland grote schaarste bestaat aan zulke opstelplaatsen.

In België en Duitsland zijn die er ruim voldoende, daar worden voor dit doel oude emplacementen gebruikt waar vroeger kolen- en ertstreinen werden gerangeerd. In Duitsland wordt daar ook voor betaald, in Nederland niet.’

Kijfhoek, het uitgestrekte rangeerterrein tussen Barendrecht en Zwijndrecht, moet wat Herijgers betreft ‘volledig op de schop’.

‘De inrichting daarvan deugt niet, dat is een 700 miljoen euro kostende historische vergissing, met een enorm ‘heuvelterrein’ waar niemand gebruik van maakt.

Als er één lekkende ketelwagen staat, wat regelmatig gebeurt, ligt de Rotterdamse haven stil. Ik pleit ervoor om een deel van Kijfhoek speciaal voor het vervoer op de Betuweroute te reserveren.

Waarom de rest niet ingericht met een moderne intermodale terminal? Dat kan een enorme impuls geven aan het intermodale vervoer van tijdkritische goederen.

En aan de achterkant, dus in de buurt van het Ruhrgebied, moet er vanzelfsprekend ook een ‘Kijfhoek’ met opstelcapaciteit komen.’

Wie de capaciteit heeft, heeft de toekomst, constateert hij. Wat dat betreft liggen de Nederlandse havens, ondanks de grote investeringen in spoorinfrastructuur, op achterstand.

‘We benutten die niet goed. Daardoor staat het van en naar Rotterdam te vaak vast en dat wordt alleen maar erger doordat de vraag naar spoorvervoer enorm groeit. Bovendien zit NS Cargo in de verdrukking van NS Reizigers.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement