Kort nadat Maersk en MSC in de zomer van 2014 besloten om samen als 2M verder te gaan, begonnen geluiden over snoeiharde onderhandelingen de kop op te steken. Dienstverleners werden voor de keuze gesteld. De door 2M gestelde tarieven accepteren of de concurrentie op eigen gebied met hen aangaan. De markt was destijds zeker niet stabiel, maar lang niet zo slecht als die nu is. Alle reders lijden verlies en door een serie aan overnames en fusies is de besluitvorming sindsdien sterk geconcentreerd. Het laat zich raden hoe de huidige vaarschema-onderhandelingen verlopen.

Volgens consultancybureau Drewry staat terminaloperators een ‘perfecte storm’ te wachten. Door de grotere allianties nemen de risico’s toe, terwijl zij tegelijk hogere kosten hebben om de ontvangst van megaschepen mogelijk te maken, en tevens kampen met een afgenomen groei.

Onafhankelijke stuwadoors zien zich daardoor genoodzaakt om een directe relatie met een rederij te zoeken. Zo heeft in Rotterdam ECT een belang van 35% in de Euromax Terminal aan Cosco Pacific verkocht, en zo richtte PSA International twee afzonderlijke joint ventures op met Cosco en CMA CGM om de haven van Singapore uit te breiden en klaar te maken voor megaschepen. Op die wijze willen de bedrijven een alliantie aan de terminal binden, maar, zo waarschuwt Drewy, ‘binnen een alliantie ligt de keuze voor een terminal nooit bij één rederij.’ Het vergeven van een aandeel verzekert dus niet de komst van lading.

Olaf Merk, binnen de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling (OESO) verantwoordelijk voor havens en scheepvaart, spreekt van een ‘ijzeren grip’ die de reders niet alleen op terminals, maar op hele havens hebben. Reders verleiden havens om uit te breiden door te zinspelen op de komst van megaschepen, stelt hij. ‘Als jullie een diepgang van 18 meter hebben kunnen onze grote schepen ernaartoe, klinkt het dan. Maar een haven die daar gehoor aan geeft krijgt vervolgens geen kans om die investering via tarieven terug te verdienen. Eigenlijk om dezelfde reden. Dat rederijen dan naar een andere haven gaan.’

‘Reders proberen de infrastructuur aan hun wensen aan te passen, maar gelijktijdig onder de kosten uit te komen.’

Als voorbeeld noemt hij het Suezkanaal, waarvan vorig jaar de capaciteit is verdubbeld. ‘Ook die investering moest via tariefstelling worden terugverdiend, maar die strategie hebben de reders in een aantal stappen ongedaan gemaakt. Massaal begonnen zij om de Kaap heen te varen, totdat Egypte uiteindelijk besloot de tarieven met 60% te verlagen. Reders proberen de infrastructuur steeds aan hun wensen aan te passen, maar gelijktijdig onder de kosten uit te komen.’ Volgens Merk is dit fenomeen de laatste jaren toegenomen door de machtsconcentratie in de containervaart.

Drewry sluit zich bij die conclusie aan, maar plaatst de kanttekening dat het mes aan twee kanten snijdt. ‘Het voordeel ligt voornamelijk bij de reders in gebieden waar zij veel keuze in havens hebben, maar tegelijk is die keuzevrijheid beperkt door de komst van de megaschepen’, aldus Neil Davidson, haven- en terminalanalist van Drewry.

Een recent rapport van de Europese Rekenkamer, waarin de efficiëntie van overheidsinvesteringen in zeehavens is onderzocht, toont aan dat de clustering van havens in Europa groot is. Eén op de drie euro’s, in totaal 194 miljoen euro aan subsidie, werd besteed aan projecten waarbij voorzieningen werden aangelegd die in de nabije omgeving al bestonden. Ook werd er 97 miljoen euro geïnvesteerd in projecten die drie jaar na oplevering niet benut of zwaar onderbenut zijn.


Lees hier de belangrijkste conclusies uit het rapport, of bekijk het volledige document.


Een voorbeeld is de in 2012 geopende containerhaven JadeWeserPort, dat niet ver van Bremerhaven en Hamburg ligt, waar al enorme containerterminals aanwezig zijn. In 2015 wist de haven voor het eerst enige klandizie aan te trekken. ‘Uiterst bevredigend’, noemt terminaloperator Eurogate de groei van 60.000 naar 420.000 teu. Maar de totale capaciteit is 2,7 miljoen teu en de groei ging ten koste van de containeroverslag in Hamburg, waar hetzelfde achterland wordt bediend.

Dergelijke ontwikkelingen geven reders nu de macht om hevige druk uit te oefenen op de haven- en terminaltarieven.

‘Havens moeten veel meer de contacten met grote verladende partijen ontwikkelen, want zij drijven de ladingstromen.’

Het is voor havens niet onmogelijk om zich te los te schudden uit de houdgreep van de reders, stelt Merk. ‘Alles is erop gericht om de rederijen van dienst te zijn, terwijl het uiteindelijke doel van een haven is om de transportkosten voor im- en exporteurs laag te houden. Havens moeten veel meer de contacten met grote verladende partijen ontwikkelen, weten wat voor service zij verwachten en daar hun diensten op aanpassen. Want zij drijven de ladingstromen.’

Daarnaast pleit hij voor ‘bovennationale coördinatie’ van haveninvesteringen. ‘Een groot aantal havens genereert onafhankelijk van elkaar veel capaciteit, ook in Noord-Europa. Dat los je niet op door de havendirecteuren bij elkaar te zetten, want elke haven wil zoveel mogelijk lading naar zich toetrekken. De enige manier om dit te doen is daarom tussen landen, in dit geval via de Europese Unie. Die kan zeggen: dit zijn voor ons de belangrijkste havens.’

China
Volgens Merk probeert de nationale overheid in China op eenzelfde wijze grip te krijgen op de overcapaciteit aan havens. Ook daar waren haveninvesteringen lange tijd een lokale aangelegenheid. Ook pleit hij voor een ‘de gebruiker betaalt’-principe. Hij noemt het belachelijk dat een reder kan vragen om een havenuitdieping die met belastinggeld wordt gefinancierd, terwijl het rendement van de investering valt of staat met de wispelturigheid van de reder.

Volgens hem is er binnen de OESO en in Brussel draagvlak voor dergelijke visies, maar is het ‘lastig’ om iedereen aan boord te krijgen. Meest kansvol acht hij de discussie op Europees niveau, maar ook die discussie is nog niet volledig gevoerd. Hij hoopt dat het rapport van de Europese Rekenkamer deze gesprekken verder op gang helpt.

Tot zo’n discussie leidt tot actie zullen reders veel invloed op de haventarieven houden. Zeker nu havens volop investeren om megaschepen te kunnen ontvangen en daarmee de keuze voor reders verder uitbreiden.