Hyundai wil in 2021 5% van de containermarkt in handen hebben. Dat is het dubbele van het 2,2% grote marktaandeel dat de rederij nu heeft. Daarnaast gaat het bedrijf zich toespitsen op de Trans-Pacifische handel, investeren in terminals en is het niet voornemens om de vloot op agressieve wijze uit te breiden, zo maakte Hyundai eerder deze maand bekend.

Consultancybureau Alphaliner toetste die strategie aan de verwachte vlootgroei en concludeert dat Hyundai’s doelstelling ‘onrealistisch’ is.

‘Om een marktaandeel van 5% te bemachtigen moet de rederij zijn vlootcapaciteit in de komende vier jaar doen groeien van 450.000 teu tot 1,1 miljoen teu, want de totale vlootcapaciteit in 2021 zal naar onze schatting 22 miljoen teu bedragen’, schrijft Alphaliner in een analyse. Die noemt de extra 650.000 teu aan capaciteit een ‘grote slok’ aangezien de rederij nog helemaal geen nieuwbouwprogramma heeft.

Ook de focus op de Trans-Pacifische handel en de acquisitie van terminals dragen niet bij aan Hyundai’s doelstelling, net zo min als de ‘strategische coöperatie’ die Hyundai deze maand heeft gesloten Maersk Line en MSC. Door die samenwerking zal de rederij de grote oost-west handelsroutes en de handel tussen Azië en de oostkust van de Verenigde Staten verlaten.

‘Om de ambitie van Hyundai in perspectief te plaatsen. De extra capaciteit die nodig is om een marktaandeel van 5% te verwerven is gelijk aan de volledige vloot van Hanjin vlak voor diens val’, zegt Alphaliner. ‘Zonder overactief nieuwbouwprogramma is zo’n uitbreiding vergezocht.’

Hyundai heeft in 2016 een ingrijpende reorganisatie doorgaan. Door een schuld-naar-aandelen-conversie is de staatsbank Korea Development Bank nu grootaandeelhouder van de rederij. Voorwaarde daarvoor waren verlaging van de schulden en chartertarieven en toenadering tot één van de grote allianties.

Het vooruitzicht van Hyundai nam een dramatische wending nadat diens grotere landgenoot Hanjin zich eind augustus genoodzaakt zag om surseance aan te vragen, omdat het de rederij niet lukte om te reorganiseren. Hyundai gaat uitgroeien tot ‘de nieuwe nummer één’, viel in de Koreaanse media te lezen, maar tot nog toe worden de groeiplannen van de rederij continu gedwarsboomd.

Toen de rederij de activa van Hanjin op diens lucratieve Azië-Verenigde Staten route wilde overnemen, werd Hyundai afgetroefd door Korea Line, een bulkrederij die de containervaart instapt. En in onderhandelingen met 2M vond de rederij uiteindelijk geen toenadering tot een sterke alliantie, maar werd in plaats daarvan gemarginaliseerd tot de Trans-Pacifische handel. Om laadcapaciteit op de schepen van Maersk Line en MSC te krijgen moest de reder zelfs ‘een aantal’ door Hyundai gecharterde schepen aan de Europeanen overdragen, wat neerkomt op een vlootverkleining. HMM CEO Yoo Chang-keun weerspreekt overigens dat de overeengekomen samenwerking met 2M ‘imperfect’ is. ‘Verladers focussen zich op het gebruiken van concurrerende diensten en maken zich niet druk over of een rederij wel of niet bij een scheepvaartalliantie is aangesloten’, zegt hij.

Yoo haalde recent hard uit naar de 2M-rederijen. Die hebben volgens hem opzettelijk de onderhandelingen bemoeilijkt om zo marktaandeel te winnen. Hij benadrukte daarbij dat Hyundai een groter marktaandeel in de Trans-Pacifische handel heeft dan Maersk. ‘Hyundai Merchant Marine is negen en acht keer kleiner dan de 2M-leden, maar wij bezetten hier een vijfde plek terwijl Maersk op de zesde plek staat. Dit bewijst dat Hyundai wordt vertrouwd’, aldus Yoo.

Volgens Alphaliner zal de Pacifische Oceaan ook in 2017 het ‘strijdveld’ voor marktaandeel blijven. Maersk Line en MSC zijn er agressief aan het uitbreiden. Als de rederij marktaandeel wil winnen en behouden zal de regering daarom flink moeten investeren, is de conclusie van analisten.