Dat melden expediteurs die het aantal vrachtboekingen tussen China en Europa op een ongewoon hoog niveau zien blijven. Normaliter zakt het luchtvrachtaanbod na het Chinese Nieuwjaar in maar daar is begin maart geen sprake van nu ladingsaanbieders van de rederijen te horen hebben gekregen dat ze voor de komende maanden nog geen posities kunnen inkopen. Een vertegenwoordiger van een luchtvaartmaatschappij zegt al voor de komende drie maanden vol te zitten nu inkopers van vrachtruimte het zekere voor het onzekere nemen. Alleen charterbedrijven zien nog geen stijging voor de inhuur van complete vrachtvliegtuigen.

Ook in de luchtvrachtexport van Europa naar Noord-Amerika zou er sprake zijn van een ongewoon hoog aanbod en hogere tarieven. In de Britse markt zouden de meeste luchtvaartmaatschappijen nu kampen met congestie, waardoor lading eerst na twee tot drie dagen kan worden vervoerd naar grote vrachtbestemmingen als New York, Miami, Houston en Chicago.

Marktpartijen melden intussen dat de containerschepen van en naar het Verre en Midden-Oosten ‘barstensvol’ zitten. Daardoor blijven containers soms weken op de kade staan.

Het is een verschil van dag en nacht. Vorig jaar rond deze tijd gingen containers nog voor een paar honderd dollar aan boord. Nu moet eenieder die niet een paar weken wil wachten, flink bijbetalen. De schepen zijn zo bezet dat veel rederijen de situatie aangrijpen en tarieven fors verhogen en zelfs piektoeslagen hanteren. Zo verhoogt Cosco het tarief voor exportcontainers van Rotterdam naar Sjanghai volgende week naar 1300 dollar per veertigvoeter exclusief piektoeslag, ten opzichte van 800 dollar nu.

De hoge bezettingsgraad resulteert voor verladers en expediteurs in grote vertragingen. ‘Sommige rederijen nemen voor april nog helemaal geen boekingen aan, omdat ze nog op de tarieven wachten vanuit het hoofdkantoor’, zegt Norma Schoondorp, director Europe bij expeditiebedrijf Transtar. ‘Anderen nemen wel boekingen aan, maar schuiven de zending door naar het volgende schip.’ De tarieven zijn volgens haar veelal verdubbeld.

Als oorzaak voor het capaciteitstekort ziet Schoondorp een combinatie van factoren. ‘Hanjin is uit de markt weggevallen en er zijn veel rederijen samengegaan, waardoor zij hun schepen beter kunnen managen’, zegt zij. Dat sluit aan bij de opmerking van CEO Stefan Karlen van logistiek dienstverlener Panalpina die tijdens de bekendmaking van de jongste jaarcijfers zei dat de val van Hanjin heeft geleid tot ‘omhoog vliegende’ tarieven.

Ook salesmanager Rob van den Eijnden van Hyundai Merchant Marine, voorheen werkzaam bij Hanjin, wijst op het faillissement van de rederij. ‘Daardoor is er scheepsruimte weggevallen.’ Daarnaast ziet hij ook een stijging in ladingaanbod. Van den Eijnden verwacht niet dat rederijen opgelegde schepen zullen reactiveren om op de grote vraag in te spelen. ‘De meeste rederijen hebben al zes jaar geen zwarte cijfers meer geschreven, dus zij zullen voorzichtig zijn met het in de vaart nemen van extra tonnage’, zegt hij.

Evofenedex zegt dat de tariefstijgingen niet alleen de export vanuit Europa betreft. ‘Wij horen van leden dat het de im- en export tussen Azië en Europa, maar ook de trans-Pacifische handel betreft’, zegt beleidsmedewerker Rogier Spoel. Over de oorzaak wil de organisatie niet speculeren, maar Spoel noemt het opmerkelijk dat de markt ‘van structurele overcapaciteit naar structurele ondercapaciteit is gegaan’. Evofenedex doet onderzoek onder zijn leden.