‘Moeilijke tijden nog niet voorbij voor containervaart’

scheepvaart

De crisis in de containervaart is nog niet voorbij. Weliswaar zijn de 2017-resultaten beter dan het jaar ervoor, maar de sector is nog lang niet op het niveau van de goede jaren.

Dat zegt onderzoeksbureau SeaIntel. Zij bekeken de resultaten van dertien grote containerrederijen die hun jaarcijfers al hebben gepubliceerd. Dan gaat het onder meer om Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd en Cosco. Alle dertien bedrijven zagen hun opbrengsten toenemen met dubbele cijfers.

Maar deze groei schrijft het bureau vooral toe aan het terugwinnen van omzet die twee jaar geleden verloren is gegaan. Ook de recente consolidaties zorgen voor extra opbrengsten. Zo nam Cosco het Hongkongse OOCL over, lijfde Hapag-Lloyd sectorgenoot UASC in en breidde Maersk uit door de overname van Hamburg Süd.

Ook de netto bedrijfsresultaten namen bij alle dertien rederijen toe. Bij tien van hen was daadwerkelijk sprake van winst, waarbij CMA CGM de kroon spande. De Fransen boekten een winst van 1,58 miljard dollar (1,29 miljard euro tegen huidige wisselkoersen). Maersk kwam op nummer twee, met onder de streep een zwart bedrag van 700 miljoen dollar. 

SeaIntel wijst erop dat de onderzochte bedrijven nog lang niet op het niveau zitten van 2013 en 2014. ‘Om maar te zwijgen over de niveaus van de jaren daarvoor. De crisis is dan ook nog lang niet voorbij en de weg naar herstel is waarschijnlijk traag en moeilijk.’

Ook onderzoeksbureau Drewry plaatst kanttekeningen bij de groeicijfers van afgelopen jaar. De verwachting is dat 2018 en 2019 minder sterke volumetoenames laten zien dan 2017. Wel denken de onderzoekers dat het volume de komende twee jaar groot genoeg blijft om de sector rendabel te houden.

Drewry verwacht dat de vraag harder stijgt dan het capaciteitsaanbod, waardoor beide kanten van de markt beter in balans zijn dan in bijvoorbeeld 2016. ‘Dit resulteert in hogere tarieven en waarschijnlijk in betere resultaten voor containervaarders’, aldus senior manager container research Simon Heaney.

De afgelopen tijd bestelden veel grote rederijen diverse megaschepen, van bijvoorbeeld meer dan 20.000 teu. Een aanzienlijk deel van deze bestellingen kwam in het eerste kwartaal van dit jaar de markt op. ‘Dit zorgt ervoor dat onze vraag-aanbod-index negatief wordt beïnvloed.’

De komende maanden neemt de toestroom van nieuwe capaciteit af. ‘Maar jammer genoeg voor de rederijen daalt de toestroom niet snel genoeg, waardoor we slechts een kleine stijging verwachten van het gemiddelde tariefniveau in dit jaar.’ Dat er een dusdanige overcapaciteit ontstaat dat vraag en aanbod volledig uit balans raken, verwacht Heaney niet.

Het bureau wijst er wel op dat hun visie is opgesteld voordat de tarievenoorlog tussen China en de Verenigde Staten uitbrak. Vooralsnog verwacht Drewry niet dat dit grootschalige invloed heeft op de containermarkt, onder meer doordat bijvoorbeeld hightech producten, die worden geraakt door de importheffingen, voornamelijk via de lucht worden vervoerd. ’In het slechtste geval denken we dat maximaal 1% van de wereldwijde containervracht door deze tarievenoorlog geraakt wordt.’

‘Moeilijke tijden nog niet voorbij voor containervaart’ | NT

‘Moeilijke tijden nog niet voorbij voor containervaart’

scheepvaart

De crisis in de containervaart is nog niet voorbij. Weliswaar zijn de 2017-resultaten beter dan het jaar ervoor, maar de sector is nog lang niet op het niveau van de goede jaren.

Dat zegt onderzoeksbureau SeaIntel. Zij bekeken de resultaten van dertien grote containerrederijen die hun jaarcijfers al hebben gepubliceerd. Dan gaat het onder meer om Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd en Cosco. Alle dertien bedrijven zagen hun opbrengsten toenemen met dubbele cijfers.

Maar deze groei schrijft het bureau vooral toe aan het terugwinnen van omzet die twee jaar geleden verloren is gegaan. Ook de recente consolidaties zorgen voor extra opbrengsten. Zo nam Cosco het Hongkongse OOCL over, lijfde Hapag-Lloyd sectorgenoot UASC in en breidde Maersk uit door de overname van Hamburg Süd.

Ook de netto bedrijfsresultaten namen bij alle dertien rederijen toe. Bij tien van hen was daadwerkelijk sprake van winst, waarbij CMA CGM de kroon spande. De Fransen boekten een winst van 1,58 miljard dollar (1,29 miljard euro tegen huidige wisselkoersen). Maersk kwam op nummer twee, met onder de streep een zwart bedrag van 700 miljoen dollar. 

SeaIntel wijst erop dat de onderzochte bedrijven nog lang niet op het niveau zitten van 2013 en 2014. ‘Om maar te zwijgen over de niveaus van de jaren daarvoor. De crisis is dan ook nog lang niet voorbij en de weg naar herstel is waarschijnlijk traag en moeilijk.’

Ook onderzoeksbureau Drewry plaatst kanttekeningen bij de groeicijfers van afgelopen jaar. De verwachting is dat 2018 en 2019 minder sterke volumetoenames laten zien dan 2017. Wel denken de onderzoekers dat het volume de komende twee jaar groot genoeg blijft om de sector rendabel te houden.

Drewry verwacht dat de vraag harder stijgt dan het capaciteitsaanbod, waardoor beide kanten van de markt beter in balans zijn dan in bijvoorbeeld 2016. ‘Dit resulteert in hogere tarieven en waarschijnlijk in betere resultaten voor containervaarders’, aldus senior manager container research Simon Heaney.

De afgelopen tijd bestelden veel grote rederijen diverse megaschepen, van bijvoorbeeld meer dan 20.000 teu. Een aanzienlijk deel van deze bestellingen kwam in het eerste kwartaal van dit jaar de markt op. ‘Dit zorgt ervoor dat onze vraag-aanbod-index negatief wordt beïnvloed.’

De komende maanden neemt de toestroom van nieuwe capaciteit af. ‘Maar jammer genoeg voor de rederijen daalt de toestroom niet snel genoeg, waardoor we slechts een kleine stijging verwachten van het gemiddelde tariefniveau in dit jaar.’ Dat er een dusdanige overcapaciteit ontstaat dat vraag en aanbod volledig uit balans raken, verwacht Heaney niet.

Het bureau wijst er wel op dat hun visie is opgesteld voordat de tarievenoorlog tussen China en de Verenigde Staten uitbrak. Vooralsnog verwacht Drewry niet dat dit grootschalige invloed heeft op de containermarkt, onder meer doordat bijvoorbeeld hightech producten, die worden geraakt door de importheffingen, voornamelijk via de lucht worden vervoerd. ’In het slechtste geval denken we dat maximaal 1% van de wereldwijde containervracht door deze tarievenoorlog geraakt wordt.’