De Commissie geeft daarmee een definitief antwoord op een lobby van de Europese redersvereniging ECSA, die van mening is dat de door Brussel goedgekeurde werven onvoldoende capaciteit hebben en geen grote schepen aankunnen.

ECSA wilde met die kritiek het nieuwe Europese sloopbeleid dat per 2019 ingaat, bijsturen. Ze wilden ook de beruchte Aziatische strandfaciliteiten in de lijst laten opnemen. Reders krijgen van die werven meer geld voor hun schip vanwege de lage arbeidskosten en grotere marges op de staalprijzen.

India

‘Als werven buiten de EU, bijvoorbeeld Indiase faciliteiten, aan de Europese regels voldoen, zouden zij in de lijst moeten worden opgenomen. Dit omdat het bijdraagt aan de positieve ontwikkeling van Zuid-Azië en de rest van de wereld’, schrijft ECSA.

Brussel ziet echter geen wijze waarop de Aziatische sloopstrandfaciliteiten aan de nieuwe Europese regels voldoen. Europa neemt dan ook deze populaire eindhaltes voor zeeschepen, waar ongeveer 80% van alle schepen eindigt, dus ook niet op in de goedgekeurde lijst van sloopwerven.

De lijst van de Europese Commissie bevat momenteel 20 goedgekeurde werven binnen de EU. Maar tegen 1 januari 2019 is dit aantal uitgebreid naar 26 werven, inclusief drie werven buiten de EU.

Papieren tijger

Het nieuwe sloopbeleid van de Commissie verplicht reders om schepen die varen onder een EU-vlag bij een door de Commissie goedgekeurde werf te laten slopen. Volgens ngo Shipbreaking Platform is die maatregel voorlopig niet meer dan een papieren tijger, omdat reders hun schepen gemakkelijk kunnen omvlaggen.

‘De Europese Commissie zou een financiële prikkel moeten introduceren en de regelgeving uitbreiden, zodat het niet alleen schepen onder Europese vlag raakt, maar álle schepen die een Europese haven aanlopen’, zegt Nicola Mulinaris, woordvoerder van Shipbreaking Platform.

Financiële prikkel

In samenwerking met verschillende ngo’s en in opdracht van de Europese Commissie hebben Ecorys, DNV GL en de Erasmus Universiteit de inzet van zo’n financiële prikkel onderzocht. Beste oplossing volgens hen is om schepen die Europese havens aanlopen te verplichten een scheepsrecyclinglicentie te kopen, waarvoor (periodiek) een betaald bedrag aan een gecentraliseerd Europese agentschap moet worden betaald.

Wanneer het schip aan het einde van zijn leven komt kan het betaalde bedrag worden teruggevraagd, mits het wordt gebruikt voor verantwoorde sloop. Belangrijkste voordeel van deze methode is dat het sloopfonds met het schip meeverhuist wanneer het van eigenaar wisselt.

Politiek moeilijk

In het huidige beleid ontbreekt het echter nog aan een dergelijke maatregel. ‘De Commissie heeft er voor gekozen om eerst te kijken hoe het huidige beleid werkt’, zegt Mulinaris. Voornaamste reden daarvoor is dat de invoering van zo’n financiële prikkel onderhevig is aan goedkeuring van het Europese Raad en dat is politiek moeilijk. Maar als het beleid niet werkt, wordt het in de toekomst mogelijk alsnog ingevoerd.’

Lees ook: Brussel kán sloopstranden aanpakken, maar is er nog niet

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement