De consternatie was groot op het hoofdkantoor van KST in Rotterdam. Kort na de jaarwisseling in 2018 kondigde Maersk aan zijn schepen niet langer door slepers van Kotug-Smit de haven in en uit te zullen laten begeleiden. De opzegging gold niet alleen voor Rotterdam, maar ook voor het werk in Hamburg en Wilhelmshaven. Het sleepvaartbedrijf zag in een klap ruim 7,5 miljoen euro omzet in rook opgaan.

‘Die aankondiging sloeg in als een bom’, herinnert CEO van Kotug Smit Towage René Raaijmakers zich als de dag van gisteren. ‘We zaten midden in stevige onderhandelingen over een nieuwe cao voor Rotterdam. De omvang van de vloot was afgestemd op het verwachte werkvolume voor het komende jaar. We konden ons dus nauwelijks aanpassen. Dat betekende dat omzetverlies bijna één-op-één resultaatverlies was.’

Contracten

Vorige week stonden de strijdende partijen in een klein zaaltje van de Rotterdamse rechtbank tegenover elkaar. KST-raadsman Ernst Bulthuis van Rohe Advocaten schetste het beeld van een overzichtelijke markt: ‘In de sleepwereld blijf je van elkaars brood af. De reder probeert zo laag mogelijke tarieven te onderhandelen, de sleper probeert zoveel mogelijk zekerheid en volume te krijgen. En contracten worden nagekomen’.

En dat is nu precies wat Maersk niet heeft gedaan, is zijn stelling. De rederij had een contract tot het eind van het jaar 2018 met daarin de afspraak dat de helft van al haar schepen voor KST in Rotterdam zou worden ‘genomineerd’. Die afspraak bestond al sinds de fusie van Smit en Kotug in 2016. Smit sleepte in Rotterdam al decennialang
Maersk-schepen, maar raakte dat pakket van 50% in 2013 kwijt aan concurrent Svitzer, net als Maersk een werkmaatschappij van het machtige A.P. Moller-concern.

Begin vorig jaar gebeurde volgens Bulthuis hetzelfde, Svitzer mocht voortaan in Rotterdam het volledige pakket van de blauwe Maersk-schepen slepen. Voor Bremerhaven, Antwerpen, Hamburg en Wilhelmshaven gold hetzelfde. Voor de KST-raadsman is het patroon duidelijk: ‘Het heeft er alle schijn van dat Maersk de markt wil domineren en naar haar hand wil zetten om het eigen zusterbedrijf en de directe concurrent Svitzer op de kaart te zetten.’ Volgens hem wil Maersk de complete keten beheersen en de concurrentie op de sleepmarkt wegdrukken.

Fairplay

Saillant detail is dat het werk in de praktijk moest worden uitbesteed aan het Duitse Fairplay, dat met een forse vloot in Rotterdam actief is, ‘aangezien Svitzer zelf kennelijk niet genoeg boten had’. Maar volgens Maersk sloeg Bulthuis de plank daarmee mis. Volgens diens advocaat, Marijn van Tuijl van kantoor Kneppelhout & Korthals, is het sleepwerk niet aan Svitzer uitbesteed, maar in subcontract-vorm aan Fairplay. Jur Glerum, head maritime procurement van Maersk Nederland, bevestigde na afloop van de zitting die gang van zaken.

Van Tuijl bestreed ook dat Maersk erop uit is om de markt te domineren of een zusterbedrijf in het zadel te helpen. ‘Om te beginnen is Svitzer geen dochterbedrijf van Maersk, maar een zusterbedrijf. En we zien op de sleepvaartmarkt al sinds jaar en dag dat partijen klanten van elkaar proberen af te pikken. Dus ja, ook een bedrijf als Maersk gaat voor de beste deal. Daar is niets geheimzinnigs aan, ze zijn er met open vizier ingegaan.’

Little sister

Maar Raaijmakers gelooft daar niets van en zegt dat Svitzer niet goedkoper, maar juist duurder was dan Kotug Smit Towage. Volgens hem belandde in 2017, vlak voor het verlies van het Maersk-pakket, per abuis een afrekening van Svitzer bij KST, waaruit juist bleek dat die zo’n 30% duurder was. Hij, en met hem Bulthuis, heeft dan ook een heel andere verklaring voor het gedrag van de Denen. KST was in 2017 succesvol op de Britse markt en wist een aantal grote klanten binnen te halen ten koste van Svitzer. ‘Dat tij moest kennelijk gekeerd worden, getuige ook de uitspraak van Maersk ‘stop bashing our little sister’’, betoogde Bulthuis.

Centrale vraag in de zaak is of Maersk contractbreuk heeft gepleegd door KST abrupt buitenspel te zetten. Maersk meent uiteraard van niet, omdat in het contract niet met zoveel woorden zou zijn vastgelegd dat de rederij in 2018 minstens de helft van haar schepen door KST zou laten slepen. Het bedrijf vindt dat het alle recht had om naar een goedkopere dienstverlener over te stappen.

Harde wanprestatie

KST is het daarmee hartgrondig oneens. Volgens Bulthuis heeft Maersk bewust gekozen voor ‘harde wanprestatie’ om Svitzer steviger in de markt te zetten. Daarbij zou de rederij ook bewust het sleepbedrijf hebben willen schaden, ‘dat tot dan toe bewijsbaar uitstekende diensten had geleverd’. Hij wees er verder op dat Maersk tot begin vorig jaar contracten nakwam. Bulthuis: ‘Het is een lastige klant, die altijd geprobeerd heeft het onderste uit de tarieven kan te krijgen. Dat is haar goed recht, maar KST heeft nooit aanleiding gehad te denken dat Maersk elk moment kon stoppen.’

Indien de rechter KST in het gelijk stelt, zal de sleper uiteraard compensatie voor de gemiste omzet eisen. Bulthuis waarschuwde maar vast dat die claim behoorlijk kan oplopen omdat het sleepbedrijf zich dan waarschijnlijk zal baseren op ‘publieke’ tarieven, die fors boven de ‘confidential rates’ liggen die KST en Maersk overeengekomen waren. Volgens Bulthuis kan de sleper op grond van het contract aanspraak maken op een vergoeding op basis van die openbare tarieven.

Zaak aangehouden

Aan het eind van de zitting vroeg de rechter partijen of ze ermee in konden stemmen om nog een poging te wagen om er eerst onderling uit te komen, voor de zaak wordt doorgezet. Dat konden ze, waarop de rechter besloot de zaak aan te houden tot 7 februari. Raaijmakers: ‘We hebben Maersk al voor een gesprek uitgenodigd, maar die heeft aangegeven meer voorbereidingstijd nodig te hebben. We wachten af.’