IMO stemt in met energielabel voor scheepvaart

Emissies

De International Maritime Organization (IMO) heeft het voorstel goedgekeurd om een energielabel voor de scheepvaart in te voeren. Dat systeem moet leiden tot een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen.

Vooral Europese landen zijn kritisch over het systeem, omdat het volgens hen te vrijblijvend is en weinig effectief is. Klimaatorganisaties als Transport and Environment zien er niets in en stellen dat het plan de sector in staat stelt om tot 2030 gewoon door te gaan met de uitstoot van een miljard ton aan broeikasgassen per jaar.

De bedoeling is dat alle schepen vanaf 2023 ingedeeld worden in energieklassen: A tot en met E. A staat voor uitstekend, E voor zwaar onvoldoende. Uitgangspunt is dat een schip minimaal een C scoort, wat voor gemiddeld staat. Rederijen die dat drie jaar achter elkaar niet halen, moeten een verbeterplan maken. De kritiek richt zich vooral op het ontbreken van sancties voor schepen die de regels aan hun laars lappen. De regeling wordt in 2026 geëvalueerd.

Dubbele benadering

Nieuw is dat het systeem ook voor bestaande schepen gaat gelden. Tot nu toe beperkte de IMO-regelgeving zich tot nieuwe schepen. Het VN-agentschap formuleerde enkele jaren geleden de doelstelling dat de uitstoot van broeikasgassen, vooral CO2 maar ook onder meer methaan, in 2030 met 40% gedaald moet zijn ten opzichte van 2008. Die doelstelling is onhaalbaar als er alleen strengere emissie-eisen aan nieuwe schepen worden gesteld.

Het label, officieel de carbon intensity indicator (CII), wordt bepaald aan de hand van de zogenoemde energy efficiency existing ship index (EEESI). Die geeft de energie-efficiëntie van een schip weer ten opzichte van een bepaald minimumniveau. De CII en de EEESI dienen dan weer als basis voor het al verplicht gestelde Ship Energy Efficiency Management Plan, waarin de scheepsexploitant aangeeft welke operationele maatregelen hij neemt om de emissies terug te dringen. De IMO spreekt van een dubbele benadering omdat zo technische en operationele maatregelen worden gecombineerd.

Het plan is goedgekeurd door de milieucommissie (Marine Environment Protection Committee) van de IMO en gaat nu naar de lidstaten, die zes maanden de tijd hebben om te reageren. Dan komt het opnieuw in de MEPC, waar het juni volgend jaar op de agenda staat. Op zijn vroegst zestien maanden daarna wordt het nieuwe systeem van kracht. Een en ander betekent dat het energielabel niet voor 2023 kan worden ingevoerd.

Lappendeken

Containerrederij Maersk uitte enkele weken geleden scherpe kritiek op het plan. Volgens hoofd Juridische Zaken Simon Bergulf ‘bewandelt IMO hiermee een pad van minimale compliance’. Volgens hem zet de IMO hiermee de eigen doelstelling, 40% minder ‘koolstofintensiteit’ in 2030, op het spel. ‘We moeten erkennen dat het probleem urgent is. We hebben ambitieuze en afdwingbare wereldwijde regelgeving nodig in plaats van regionale initiatieven’, aldus de Maersk-functionaris. Daarmee verwijst Bergulf naar een plan van het Europees Parlement om met eigen wetgeving voor de Europese scheepvaart te komen.

IMO stemt in met energielabel voor scheepvaart | NT

IMO stemt in met energielabel voor scheepvaart

Emissies

De International Maritime Organization (IMO) heeft het voorstel goedgekeurd om een energielabel voor de scheepvaart in te voeren. Dat systeem moet leiden tot een vermindering van de uitstoot van broeikasgassen.

Vooral Europese landen zijn kritisch over het systeem, omdat het volgens hen te vrijblijvend is en weinig effectief is. Klimaatorganisaties als Transport and Environment zien er niets in en stellen dat het plan de sector in staat stelt om tot 2030 gewoon door te gaan met de uitstoot van een miljard ton aan broeikasgassen per jaar.

De bedoeling is dat alle schepen vanaf 2023 ingedeeld worden in energieklassen: A tot en met E. A staat voor uitstekend, E voor zwaar onvoldoende. Uitgangspunt is dat een schip minimaal een C scoort, wat voor gemiddeld staat. Rederijen die dat drie jaar achter elkaar niet halen, moeten een verbeterplan maken. De kritiek richt zich vooral op het ontbreken van sancties voor schepen die de regels aan hun laars lappen. De regeling wordt in 2026 geëvalueerd.

Dubbele benadering

Nieuw is dat het systeem ook voor bestaande schepen gaat gelden. Tot nu toe beperkte de IMO-regelgeving zich tot nieuwe schepen. Het VN-agentschap formuleerde enkele jaren geleden de doelstelling dat de uitstoot van broeikasgassen, vooral CO2 maar ook onder meer methaan, in 2030 met 40% gedaald moet zijn ten opzichte van 2008. Die doelstelling is onhaalbaar als er alleen strengere emissie-eisen aan nieuwe schepen worden gesteld.

Het label, officieel de carbon intensity indicator (CII), wordt bepaald aan de hand van de zogenoemde energy efficiency existing ship index (EEESI). Die geeft de energie-efficiëntie van een schip weer ten opzichte van een bepaald minimumniveau. De CII en de EEESI dienen dan weer als basis voor het al verplicht gestelde Ship Energy Efficiency Management Plan, waarin de scheepsexploitant aangeeft welke operationele maatregelen hij neemt om de emissies terug te dringen. De IMO spreekt van een dubbele benadering omdat zo technische en operationele maatregelen worden gecombineerd.

Het plan is goedgekeurd door de milieucommissie (Marine Environment Protection Committee) van de IMO en gaat nu naar de lidstaten, die zes maanden de tijd hebben om te reageren. Dan komt het opnieuw in de MEPC, waar het juni volgend jaar op de agenda staat. Op zijn vroegst zestien maanden daarna wordt het nieuwe systeem van kracht. Een en ander betekent dat het energielabel niet voor 2023 kan worden ingevoerd.

Lappendeken

Containerrederij Maersk uitte enkele weken geleden scherpe kritiek op het plan. Volgens hoofd Juridische Zaken Simon Bergulf ‘bewandelt IMO hiermee een pad van minimale compliance’. Volgens hem zet de IMO hiermee de eigen doelstelling, 40% minder ‘koolstofintensiteit’ in 2030, op het spel. ‘We moeten erkennen dat het probleem urgent is. We hebben ambitieuze en afdwingbare wereldwijde regelgeving nodig in plaats van regionale initiatieven’, aldus de Maersk-functionaris. Daarmee verwijst Bergulf naar een plan van het Europees Parlement om met eigen wetgeving voor de Europese scheepvaart te komen.