Schippersvereniging ASV maakt zich grote zorgen over het bijmengen van de biodiesel-variant FAME in de binnenvaart. Het zou leiden tot kapotte motoren. FinCo Fuel Group, twee jaar geleden begonnen met het aanbieden van een brandstof waar tot 20% FAME in zit, bestrijdt dat er een groot probleem is.

Slurink: ‘Een van onze klanten is een rederij die met vier schepen volcontinu op dit product vaart: tot nu toe geen problemen met filters en motoren. In een aantal gevallen, maximaal 15 tot 20%, komen bij deze brandstof filtratie-problemen voor. Maar dat kan opgelost worden door ‘good housekeeping’. Dat betekent dat de filters regelmatig bijgehouden moeten worden. Daarbij dient de tank heel goed schoongemaakt te worden voordat met het biodiesel-product wordt begonnen.’

Pas geleden heeft Slurink voor het eerst een claim binnengekregen van een schipper die kort op de brandstof heeft gedraaid en die stelt dat daardoor zijn injectoren schade hebben opgelopen. Volgens Slurink was het voor het eerst dat een dergelijk incident werd gemeld en is de oorzaak van de schade nog niet bekend.

Palmolie

Biodiesel kan uit verschillende grondstoffen gemaakt worden. Van plantaardige oliën en vetten tot rest- en afvalstromen. FinCo neemt geen biodiesel af die zijn oorsprong heeft uit voedselgewassen als soja-olie en palmolie. De leverancier koopt biodiesel wereldwijd in. Het gros van de biodiesel komt uit Europa, bijvoorbeeld Duitsland, België, Verenigd Koninkrijk en uit Nederland zelf.

FinCo koopt geen grondstoffen om die vervolgens om te zetten naar biodiesel. Ten Cate zegt dat alleen biodiesel ingekocht wordt die voldoet aan bepaalde kwaliteits- en duurzaamheidseisen van FinCo. ‘De biodiesel wordt vervoerd naar onze eigen terminals waar ze, onder strenge kwaliteitscontroles, bij de minerale diesel wordt geblend.’

Gerrit Slurink
Gerrit Slurink, manager Licorne Fuel (FinCo Fuel Group)

Spelregels

In Europa gelden steeds meer bijmengverplichtingen, waardoor de vraag naar biobrandstoffen in het algemeen stijgt. Daarnaast heeft de Europese Commissie de wens om meer geavanceerde grondstoffen te gebruiken voor de productie van biobrandstoffen en om de inzet van conventionele biobrandstoffen uit voedselgewassen sterk te verminderen.

FinCo is van mening dat er voor de langere termijn duidelijke spelregels moeten worden vastgesteld zodat de markt voor de meest geavanceerde biobrandstoffen de mogelijkheid heeft om zich te ontwikkelen. Volgens FinCo dringt de tijd om te starten met het verduurzamen van de binnenvaart. ‘We hebben op aarde nog maar een beperkt CO2-budget over. We hebben nog voor tien à vijftien jaar aan CO2 dat we mogen uitstoten om binnen twee graden temperatuurstijging te blijven.’ Alle sectoren moeten een bijdrage leveren aan het terugdringen van die uitstoot, stelt Ten Cate.

Test

Naar aanleiding van de filtratie-problemen die bekend zijn, zoekt de brandstofleverancier uit hoe het verbruik van een schip zich verhoudt tot de filtercapaciteit. Sommige schepen die last hebben van filterproblemen beschikken domweg over te weinig filtercapaciteit om op biodiesel te kunnen varen, stelt Slurink.

Een oplossing is om meer filtercapaciteit toe te voegen. Slurink vertelt dat FinCo daarnaast in februari met een nieuwe test van start gaat. Aan de test doen twee schepen mee die worden uitgerust met verwarming in het brandstofsysteem. ‘De combinatie van een verkeerde temperatuur en water doet de filters blokkeren.’ Slurink verwacht dat de test een positief resultaat oplevert. Omdat het een relatief eenvoudige ingreep aan boord van het schip is, is dit mogelijk een oplossing voor meer schepen, zegt hij.

Bart-Willem ten Cate, manager Renewables & Strategy, van FinCo Fuel Group
Bart-Willem ten Cate, manager Renewables & Strategy (FinCo Fuel Group)

GTL

Een van de duurzame brandstoffen die de binnenvaart tot nu toe heeft aangedragen als groene oplossing, is GTL. Dit product verkoopt FinCo ook aan de binnenvaart. Het probleem van GTL is volgens Slurink echter, dat het geen CO2-voordeel geeft. Sterker nog, het zou iets meer CO2 veroorzaken dan reguliere diesel. Slurink: ‘Anderzijds is GTL absoluut een oplossing wat betreft stikstof en fijnstof.’ Maar om CO2-uitstoot tegen te gaan, is volgens de leverancier HVO of FAME een verstandigere keuze.

‘Er zijn momenteel geen andere smaken voor zelfontbrandingsmotoren.’ Ten Cate stelt dat HVO een belangrijke optie is, zeker als er nog meer bijmengverplichtingen komen de komende jaren. ‘Omdat maar een beperkte hoeveelheid biodiesel in de minerale diesel bijgemengd mag worden, moet alternatieve hernieuwbare energie opkomen. Een voordeel van HVO is dat je meer kan bijmengen dan reguliere bio in de diesel. Het probleem van HVO is dat de prijs hoog is, omdat er nog relatief weinig aanbieders zijn.’ Maar daar ziet Ten Cate wel verandering in komen. ‘Veel partijen hebben aangekondigd de komende jaren productiecapaciteit te vergroten. Ik verwacht dat de prijs gaat dalen zodra er meer aanbod komt.’

Angst

Ten Cate vindt het belangrijk om te benadrukken dat de binnenvaart en alle brandstofleveranciers een gezamenlijke opgave hebben om te verduurzamen. ‘FinCo wil de dialoog aangaan met de binnenvaartschipper over good housekeeping, daar heerst veel angst voor. De binnenvaart is een conservatieve branche.’ Volgens Slurink is de bereidheid maar mondjesmaat aanwezig om met alle partijen het duurzaamheidsprobleem in de binnenvaart op te lossen. ‘De binnenvaart moet op korte termijn toch iets realiseren, vanwege de druk vanuit de overheid en de druk van verladers, vooral die in de consumentenmarkt actief zijn, zoals een Heineken en een IKEA.’

Ten Cate pleit ervoor om het verduurzamen van de binnenvaartmarkt aan te pakken in overleg met omringende landen, zodat er geen oneerlijke concurrentie ontstaat en er geen volume wegtrekt naar landen waar geen verplichting is. ‘Want daar schiet het klimaat dan niets mee op. Dan kan Nederland zeggen dat er geen CO2-uitstoot is in de binnenvaart, maar is er ook geen vracht meer. Dan help je een sector om zeep.’

Regelgeving in een notendop

Voor diesel geldt de EN 590 norm. In die norm is vastgelegd dat maximaal 7% FAME mag worden gemengd bij de minerale diesel. Van HVO is een percentage mogelijk van 30 tot 40%. Willy Kreusch, lid van de BLN-Schuttevaer commissie Vergroening en Duurzaamheid, zegt dat je in de praktijk 7% niet vaak tegenkomt en dat het nu vaak 3,5 tot 4% is. ‘20% van de binnenvaart mengt daadwerkelijk bij. Het percentage lag eerst wat hoger, maar door negatieve ervaringen is dit gedaald en zijn schippers weer gevlucht naar de klassieke diesel.’ Kreusch probeert te achterhalen, mede via een meldpunt, wat de oorzaken zijn van die negatieve ervaringen.

Per 1 januari 2022 worden de zogenoemde RED2-richtlijnen, goedgekeurd door de Europese Unie, van kracht. De vrijwilligheid die er nu nog is wat betreft bijmenging, verdwijnt dan. De wetgeving is internationaal, maar het probleem is dat het niet in alle landen tegelijk wordt ingevoerd. Nederland loopt volgens Kreusch erg graag voorop en is de eerste die het gaat invoeren. Hierdoor ontstaat hoogstwaarschijnlijk bunkertoerisme, waarschuwt hij: de prijzen van brandstof worden lager in het buitenland en ook de kwaliteit is beter omdat er niet bijgemengd hoeft te worden. ‘Als het gelijke speelveld-principe in duigen valt, ontstaan er veel problemen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding