Het aantal wachtende schepen was maandag tot een kleine vierhonderd opgelopen en dagelijks sloten zich zo’n vijftig schepen aan. De kanaalbeheerder, de Suez Canal Authority (SCA), zei dinsdag ervan uit te gaan dat de achterstand in drieënhalve dag kan worden gehalveerd. Eerder becijferde Maersk dat er per etmaal maximaal 85 schepen door het kanaal kunnen en dat het zes dagen zou kosten om de situatie op te lossen.

Zoals bekend wordt er op het Suezkanaal in beide richtingen in konvooien gevaren omdat een groot deel niet breed genoeg is om schepen te laten passeren. Dat passeren gebeurt op het Great Bitter Lake, dat deel uitmaakt van de verbinding. In eerste instantie leek de SCA na het sein veilig voorrang te geven aan grote containerschepen, vooral in noordelijke richting. Vanaf Suez aan de zuidkant van het kanaal werden later echter ook grote olie- en gastankers tot het kanaal toegelaten. Op het Great Bitter Lake liggen vrijwel permanent tientallen schepen op elkaar te wachten tot ze elkaar kunnen passeren. Ten noorden van dit meer kan op het grootste deel van het traject overigens wel in twee richtingen tegelijk worden gevaren.

Claims

Verwacht wordt dat de door de vertraging getroffen rederijen en verladers massaal claims zullen indienen bij de eigenaar van de ‘Ever Given’ voor vergoeding van de schade, voor zo ver die niet al door verzekeraars wordt vergoed. Mogelijk legt ook de SCA een claim neer tot vergoeding van misgelopen tolinkomsten. Juridische experts verwachten dat de claims in de honderden miljoenen kunnen lopen. Zeker is dat de financiële afwikkeling van de ernstigste stremming van het Suezkanaal in bijna een halve eeuw nog jaren in beslag zal nemen.

Verder wordt verwacht dat de historische stremming van het kanaal nog wekenlang en mogelijk maandenlang gaat doorwerken in de containervaart tussen Azië en Europa en in de betrokken havens. Niet alleen komt er een ‘tsunami’ van containers op de toch al overbelaste Europese terminals af, de vertraging draagt ook bij aan het huidige tekort aan containers. Vooral terminals in het Verenigd Koninkrijk maar ook in Antwerpen, Rotterdam en Antwerpen waren de afgelopen maanden al vaak overbelast door de combinatie van de containergolf uit het Verre Oosten en slecht weer, zoals de zware voorjaarsstorm van ruim twee weken geleden.

Omvaren

Na het vastlopen van de ‘Ever Given’ waren containerlijnen er al toe overgegaan om op de trade tussen Azië en Europa forse aantallen schepen om Afrika heen te laten varen, wat ruim een week langer in beslag neemt dan de Suez-route. Maersk had tot en met maandag al vijftien schepen opdracht gegeven om rond de Kaap te varen. Bij 2M-partner MSC stond de teller eind vorig week op elf.

Daar staat tegenover dat de stremming van het Suezkanaal de terminals de komende tien tot veertien dagen wat lucht geeft, zodat achterstanden weggewerkt kunnen worden en ze zich kunnen voorbereiden op de te verwachten containergolf. De stremming van het Suezkanaal kwam op een moment dat slechts een op de twee schepen op tijd, dat wil zeggen volgens het geplande vaarschema, arriveerde. Dat is een historisch laag niveau.

Rustiger

Havenbedrijf Rotterdam gaat ervan uit dat het de komende tijd rustiger zal zijn in de Rotterdamse containersector omdat de vertraagde schepen nog geruime tijd nodig hebben om de haven te bereiken. Dat geldt vanzelfsprekend ook voor de schepen die door hun reders naar Kaap de Goede Hoop zijn gedirigeerd.

‘Het is nog even afwachten wanneer die schepen in Rotterdam arriveren. Het zou zo kunnen zijn dat die twee pieken elkaar gaan overlappen. Op dat moment kunnen de terminals overbelast worden,’ aldus woordvoerder Leon Willems. Hij wijst erop dat de capaciteit van de terminals een gegeven is. ‘Niet iedereen begrijpt dat, maar je kan containerkades nu eenmaal niet opeens uitbreiden of een stel kranen erbij zetten.’

Tarieven

De stremming heeft vooralsnog niet geleid tot een nieuwe verhoging van de prijzen voor het containervervoer tussen Azië en Europa. De spottarieven liggen met ongeveer 7500 dollar voor een veertigvoeter zo’n drie keer boven het niveau van een jaar geleden, maar vertoonden de afgelopen weken voor het eerst sinds lange tijd weer een licht dalende trend.

Lloyd’s List berekende dat dagelijks voor 9,6 miljard dollar aan ladingwaarde door de stremming werd tegengehouden. In noordelijke richting gaat dagelijks gemiddeld voor 5,1 miljard dollar aan goederen door het kanaal, in zuidelijke richting voor zo’n 4,5 miljard dollar. De Duitse verzekeraar Allianz ging nog een stapje verder en becijferde dat een blokkade van een week de wereldhandel met zes tot tien miljard dollar drukt en de wereldhandel op jaarbasis met 0,2 tot 0,4% vermindert.

Zesdaagse Oorlog

De blokkade van een week door de ‘Ever Given’ was zeker niet de langste in de ruim honderdvijftig jaar lange geschiedenis van een van de belangrijkste levensaders van de mondiale economie. Die twijfelachtige eer is voorbehouden aan de maar liefst acht jaar lange volledige afsluiting die volgde op de Zesdaagse Oorlog in 1967. Israël wist toen in evenzoveel dagen af te rekenen met maar liefst drie landen, Egypte, Jordanië en Syrië die zelf aan plannen werkten om Israel aan te vallen.

Na een bliksemoffensief kreeg Israël de volledige Sinaïwoestijn in handen, tot aan de oostelijke oever van het Suezkanaal. Om te voorkomen dat de Israëli’s zouden profiteren van de controle over het kanaal, besloot Egypte de waterweg te blokkeren met schepen, mijnen en puin. Aan die situatie kwam pas in 1975 een eind, nadat Israël onder druk van de Verenigde Staten de bezetting van de oostelijke oever grotendeels had opgegeven.

Gele Vloot

Befaamd is het verhaal over de uit veertien koopvaardijschepen bestaande Gele Vloot uit die tijd. Die voeren op het moment van de Israëlische aanval op het Great Bitter Lake en raakten er geblokkeerd. Na verloop van tijd vormden ze een soort ministaatje dat ze ‘Yellow Fleet’ doopten, een verwijzing naar het gele woestijnzand dat constant over de dekken woei. Het provisorische ‘landje’ had nog net geen eigen postzegels, maar de bemanningen uit uiteenlopende landen hielden wel gezamenlijke kerkdiensten en voetbaltoernooien.

Minstens zo bekend is de Suezcrisis en de daarop volgende Suezoorlog, die om het scheepvaartkanaal zelf draaide. Die begon op 26 juli 1956 toen de Egyptische president Nasser het kanaal nationaliseerde. Een coalitie van Israël, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk viel Egypte aan met de bedoeling het kanaal weer onder westerse controle te brengen.

Suezcrisis

Militair gezien lukte dat, maar Egypte blokkeerde het kanaal door er tientallen schepen in af te zinken. De vaarweg ging pas in april 1957 weer open, nadat de afgezonken schepen met hulp van de Verenigde Naties waren gelicht. De crisis leverde Groot-Brittannië en Frankrijk ernstig gezichtsverlies op toen duidelijk werd dat de Britten en de Fransen Israël in het geheim hadden gevraagd tot de aanval over te gaan, met als achterliggend doel om het Suezkanaal weer in handen te krijgen. Uiteindelijk trok Egypte aan het langste eind en bleef het kanaal in handen van de door Nasser opgerichte Suez Canal Authority.

Na 1975 is de scheepvaartverbinding nog een paar keer gestremd geweest als gevolg van scheepsstrandingen. Zo blokkeerde de olietanker ‘Tropical Brilliance’ het kanaal in november 2004 drie dagen lang. De tanker liep na problemen met de stuurinrichting vast tegen het ondiepe talud aan de rand van het kanaal.

‘MSC Fabiola’

In 2016 ging het mis met het 366 meter lange containerschip ‘MSC Fabiola’. Het strandde na problemen met de voortstuwingsinstallatie op de westelijke oever van het kanaal. Het duurde twee dagen voordat het verkeer op het Suezkanaal hervat kon worden. Een jaar later liep de slechts twee maanden oude ‘OOCL Japan’ ook op een van de oevers, eveneens na technische problemen. De blokkade duurde toen maar een paar uur.

In 2018 speelde zich een ‘kettingbotsing’ op het Suezkanaal af. Het containerschip ‘Aeneas’ verloor vaart door motorproblemen, waarna drie in hetzelfde konvooi varende schepen op elkaar botsten. Tijdens de sleepoperatie om de schepen uit elkaar te halen, liepen nog eens twee containerschepen op elkaar. Ondanks die chaotische situatie kon het kanaal na enkele uren weer worden vrijgegeven.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding