In eerste instantie wordt de Carbon Collection and Storage (CCS) installatie als ‘stand alone’ gebouwd. Pas later wordt bekeken of en hoe de scrubber en de CCS in elkaar kunnen worden geïntegreerd.

De CCS werkt volgens het principe dat uitlaatgassen, nadat ze in de scrubber zijn ‘voorgewassen’, door de CCS worden geleid. De rookgassen komen hier terecht in een vloeistof met een hoog amine-gehalte (verwant aan ammoniak). Sigurd Jenssen, directeur uitlaatgasbehandeling bij Wärtsilä Maritime: ‘Simpel gezegd creëer je contact tussen het uitlaatgas en een vloeistof die CO2 absorbeert, een amine of enig andere vloeistof met die eigenschap. Die vloeistof met een hoog CO2-gehalte wordt vervolgens verhit, waardoor de CO2 er weer uit vrijkomt en kan worden gekoeld en samengeperst.’

Enorm volume

In eerste instantie gaat Wärtsilä voor eigen rekening een testinstallatie bouwen op haar vestiging in het Noorse Moss. Volgens de plannen moet die dit jaar nog operationeel worden. Belangrijk onderdeel van de installatie is het vloeibaar maken van de CO2 om zodoende het volume terug te brengen. Een ton CO2 in gasvorm heeft een volume van 556 kubieke meter. ‘Vloeibaar maken en koelen zijn belangrijke onderdelen in het proces’, zegt Jenssen, ‘want we moeten natuurlijk woekeren met de ruimte. Schepen hebben weinig onbenutte ruimtes meer. Hoe groot de reductie van het volume is kan ik op dit moment nog niet zeggen.’

Ludo van Hijfte, directeur van het Nederlandse bedrijf Carbon Collectors: ‘Een ton CO2 in gasvorm kan in vloeibare vorm worden gecomprimeerd tot een kubieke meter. Hoe meer je comprimeert, hoe minder koeling nodig is. Je kunt bijvoorbeeld kiezen voor 15 bar compressie bij min 25 graden Celsius, of zeven bar bij min 40 graden. Afhankelijk van de eindbestemming van de CO2 zal daar een modus voor moeten worden gevonden. Een eventuele afnemer kan CO2 op een bepaalde temperatuur willen hebben.’ Carbon Collectors richt zich op het verzamelen van CO2 in tankers om die te lossen in verlaten aardgasvelden in de Noordzee. Het bedrijf hoopt dit jaar te beginnen met de bouw van een zeegaande duwcombinatie van 4000 kuub voor dit transport. Partners in het project zijn scheepswerf Koninklijke Niestern Sander, rederij Royal Wagenborg en Klassenbureau Veritas.

De onbenutte ruimte op schepen is al fors verminderd door de verplichte ballastwaterbehandelingstechniek en veelal volumineuze scrubberinstallatie. Daar zou de CCS nog bij moeten. Jenssen: ‘Het zal zoeken en woekeren met de ruimte worden, maar met de CCS-installatie hebben we wat meer vrijheid wat betreft de plaatsbepaling. Maar er zal ruimte gevonden en in veel gevallen laadruimte opgeofferd moeten worden. Bij bulkers en tankers zie ik mogelijkheden voor plaatsing van de installatie op het achterdek. Tanks kunnen op het dek worden geplaatst. Bij containerschepen zal een aantal slots moeten worden opgeofferd. De tanks kunnen als containers worden uitgevoerd, wat het laden, lossen en opslaan vereenvoudigt. Over hoe groot het verlies aan laadruimte is, kan ik nog niets zinnigs zeggen. Dat moet gaan blijken uit de proeven. Tijdens die testfase gaan we ook diverse vloeistoffen gebruiken voor het wassen van de gassen.’

Goedkope stookolie

Ook de vraag hoe groot het volume aan CO2 is bij een reis van bij voorbeeld een 100.000 dwt schip van West-Europa naar de oostkust van de Verenigde Staten heeft Jenssen het antwoord nog niet. ‘Dat geldt voor de vraag hoe rendabel het aanschaffen van een CCS is in vergelijking met een overstap naar alternatieve brandstoffen. De enige zekerheid is, dat met de techniek die wij nu ontwikkelen zware stookolie bruikbaar blijft en toch de emissie voldoende is beperkt. Net als bij de scrubbers zal alles afhangen van het prijsverschil tussen HFO en alternatieve brandstoffen.’

‘De afgelopen maanden is het aantal aanvragen voor de inbouw van scubbers enorm gestegen als gevolg van de gestegen olieprijs. De CCS zorgt er verder voor dat vrijstelling wordt verkregen voor de CO2-heffing die onder meer binnen de Europese Commissie wordt besproken en op niet al te lange termijn zal worden ingevoerd. De installatie wordt ontwikkeld voor zowel retrofit als nieuwbouw.’

Voorloper op het gebied van CO2-opvang aan boord van schepen is het Japanse Mitsubishi dat een installatie ontwikkelt die medio dit jaar klaar moet zijn voor de testfase. Na testen op het land, wordt een installatie geplaatst op een bulkcarrier van K-Line die een lijndienst onderhoudt tussen Japan en Australië.