Een daarvan is, dat containerrederijen in ontwikkelingslanden volgens de Unctad minder op de vingers worden gekeken door de overheid en daardoor meer vrij spel hebben. ‘In Europa en Noord-Amerika hebben mededingingsautoriteiten scherp toezicht gehouden op de vrachttarieven en het capaciteitsmanagement door rederijen en hun allianties, waarmee ze mogelijk hebben voorkomen dat tarieven nóg verder zijn verhoogd’, aldus de organisatie. ‘Maar in ontwikkelingslanden is zulk toezicht en daaruit voortvloeiende ruggenspraak moeilijker op poten te zetten, doordat nationale mededingsautoriteiten daar beperkte middelen en expertise hebben op het gespecialiseerde terrein van de internationale containerscheepvaart.’

Mogelijk misbruik

Ook elders in de wereld doen mededingingsautoriteiten evenwel onderzoek naar ‘mogelijke misbruik plegende gedragingen’ van de containerrederijen, weet de Unctad, en klagen verladers behalve over hoge tarieven ook over het feit dat ze moeilijk aan lege containers kunnen komen om hun producten te exporteren. De Unctad dringt er in haar ‘policy brief’ bij regeringen wereldwijd op aan om de positie van nationale mededingsautoriteiten te versterken zodat ze de containerreders scherp in de smiezen kunnen houden. De VN-organisatie zegt zelf haar steentje bij te dragen door onderzoek te doen en statistieken aan te leveren over onder meer de lijndiensten die reders aanbieden en de tarieven die ze vragen.

Wat op de routes naar Zuid-Amerika en West-Afrika volgens de Unctad ook meespeelt, is dat het erg lange routes zijn, waarop de containers lange tijd vastzitten op de schepen. ‘In een tijd waarin lege containers schaars zijn, moet een importeur uit Brazilië of Nigeria daarom niet alleen de prijs voor de volle importcontainer betalen, maar ook nog eens de kosten voor het in voorraad houden van een lege container.’

Een ander probleem waarmee importeurs in Zuid-Amerika en West-Afrika te maken hebben, is het gebrek aan retourvracht. Er gaat veel meer vracht naartoe dan ervandaan komt. Om uitgerekend op deze lange routes de zeecontainers vaak leeg terug naar China te moeten brengen, is voor de containerrederijen een dure grap, aldus de Unctad, en daar willen de reders graag compensatie voor krijgen.

Grillig

De vrachttarieven op kleinere containerbestemmingen zijn ook nog eens heel grillig, signaleert de VN-organisatie. Op grote routes als Azië-Europa varen zoveel containerschepen, dat het geen grote impact heeft als er een enkele scheepsaanloop wordt overgeslagen, maar als er iets voorvalt op een vaargebied dat al een beperkt aantal lijndiensten heeft, kan dat meteen invloed hebben op de actuele tarieven.

Hoewel de ontwikkelingslanden volgens de Unctad een extra klap krijgen van de hectiek in de containervaart, beseft de VN-organisatie dat het transportsysteem over de hele wereld momenteel over zijn toeren is. De Unctad wijst bijvoorbeeld op de files van containerschepen voor de kust van Californië, waar volgens de organisatie in februari nog schepen lagen te wachten die containers vol met kerstversieringen aan boord hadden.

De recente blokkade van het Suezkanaal door containerschip ‘Ever Given’ heeft volgens de Unctad niet alleen de containertarieven op de Azië-Europa opnieuw opgestuwd, maar ook de prijzen op alle andere routes, vooral doordat de schaarste aan lege containers er verder door verergerd werd.

Om na de coronapandemie te zorgen voor een containerlijnvaart die voor alle partijen gezond is, is het volgens de Unctad zaak om niet alleen de positie van mededingsautoriteiten te versterken, maar om ook de digitalisering in de sector een extra boost te geven en de tracking en tracing van zeecontainers te verbeteren.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding