Schone vloot met vuile schepen

Verduurzaming

Dwing rederijen niet om oude schepen klimaatvriendelijker te maken maar laat de reders, terwijl ze gewoon doorvaren met hun vervuilende schuiten, hun hele milieubudget steken in vaartuigen van de toekomst die de maritieme sector écht groener maken. Een voorstel van die strekking doet de Deense redersvereniging Danish Shipping op de post naar de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Danish Shipping opent hiermee vooral de aanval op het nieuwe energielabel voor de scheepvaart dat de IMO afgelopen november aankondigde. En de Denen schieten daarbij met Nederlandse munitie.

Het onderzoeksbureau CE Delft maakte in opdracht van de Deense redersvereniging een rapport waarin het de opdrachtgever tevreden kon stellen. Het is, zo dachten de Denen al langer en bevestigden de Delftenaren, niet funest maar per saldo juist gunstig voor het behalen van de klimaatdoelstellingen als je oudere, viezere schepen in de vaart blijft houden. De titel van het Delftse rapport, ‘Fleet-level compliance with the CII Regulation’, vat het uitgangspunt al bondig samen: je kunt duurzaamheidseisen volgens de Denen en Delftenaren beter opleggen aan een complete scheepsvloot in plaats van aan elk schip afzonderlijk.

Niet gedwongen

Als rederijen zich niet voor elk schip hoeven te verantwoorden, voelen ze zich vrij om gewoon door te blijven varen met hun bestaande schepen en voelen ze zich niet gedwongen om te investeren in het aanpassen van die oude vaartuigen. Daardoor kunnen ze, zo luidt de gedachtegang van Danish Shipping en CE Delft, al hun geld steken in innovatieve schepen die de CO2-uitstoot pas écht drastisch omlaag brengen, in plaats van in halfbakken tussenoplossingen. ‘Klimaatneutrale scheepvaart een realiteit maken, vraagt om flexibiliteit’, zo betoogt de Deense redersvereniging.

Het idee vloekt met het actuele IMO-beleid. De CII Regulation (CII = Carbon Intensity Indicator) die de maritieme organisatie in november heeft besloten te gaan invoeren, is er juist op gericht om schepen vanaf 2023 stuk voor stuk in te delen in energieklassen, waarbij de ‘A’ wordt gereserveerd voor de meest klimaatvriendelijke schepen en de ‘E’ voor de ergste maritieme viespeuken, waarbij van iedere zichzelf respecterende reder zal worden verwacht dat zijn schepen minimaal een ‘C’-tje scoren.

Er was meteen veel kritiek op het IMO-plan. Milieuvrienden hekelden het feit dat eigenaren van E-schepen in de praktijk geen enkele sanctie boven het hoofd zal hangen; klimaatzondaars krijgen hoogstens de opdracht een ‘verbeterplan’ te schrijven. Ook de Deense grootmacht Maersk vond het plan voor het energielabel te dunnetjes en betoogde dat de maritieme sector wat klimaatbeleid betreft schaamteloos probeert om de kantjes er vanaf te lopen. De Nederlandse rederij Anthony Veder reageerde in een interview met NT overigens wel positief en sprak de verwachting uit dat klanten straks van rederijen zullen gaan eisen dat schepen een bepaald label hebben.

Hoge kosten

Danish Shipping hoopt met het CE Delft-rapport in de hand het hele IMO-idee van individuele scheepsbeoordelingen te torpederen. CE Delft rekende voor zes verschillende vrachtschepen (een 1500 teu containerschip, een 17.250 teu containerschip, een kleine en een grote tanker en een klein en groot bulkschip) uit wat de kosten zouden zijn voor het upgraden naar een groener label, voor het hanteren van een slow steaming-beleid en voor het gebruik van de biobrandstof FAME, methanol en ammoniak, en kwam daarbij in alle gevallen op hoge prijskaartjes uit. Maar in de ogen van de Delftse onderzoekers vielen vooral de hoge kosten van de nieuwe, alternatieve aandrijfmethoden op: ‘Dit laat duidelijk zien dat brandstoffen met een lage of geen CO2-uitstoot nog niet in staat zijn om kostenefficiënt te concurreren met de conventionele brandstoffen in de scheepvaart.’

Zelfs in 2030 zal het prijsverschil nog aanzienlijk zijn, voorzien de onderzoekers. Terwijl ze de prijs van reguliere fossiele brandstoffen te zijner tijd op 9 dollar per gigajoule schatten, zal de biobrandstof FAME nog ruim het dubbele kosten: 20 dollar per gigajoule. Voor ammoniak (22 dollar) en methanol (38) verwachten ze nog hogere prijzen. Ook al is met name ammoniak nu nog helemaal ‘geen realistische optie’ zolang zich dat in de praktijk niet bewezen heeft.

De totale extra kosten die de keuze voor een groen alternatief met zich meebrengen, kunnen voor bijvoorbeeld het grote containerschip variëren van jaarlijks 15 miljoen dollar, bij het gebruik van FAME, tot 37 miljoen dollar per jaar bij het varen op methanol.

Ook slow steaming, het moedwillig langzamer varen om zo brandstof te besparen en minder CO2 uit te stoten, heeft een fiks prijskaartje. Voor het door CE Delft als voorbeeld genomen grote containerschip zou het jaarlijkse omzetverlies door slow steaming volgens de onderzoekers kunnen oplopen tot 3,8 miljoen dollar.

Energielabel

De investeringen die rederijen straks zouden moeten gaan doen om hun schepen klimaatvriendelijker te maken en een groener energielabel van de IMO in de wacht te slepen, zijn minder kostbaar, maar hebben allemaal wel degelijk hun prijs. Van het aanbrengen van coatings op scheepsrompen en het polijsten van scheepsschroeven tot investeringen in scrubbers, zonnepanelen, windturbines en walstroomapparatuur.

Het lijkt appels met peren vergelijken om al die verschillende soorten kostenposten met elkaar te vergelijken, maar dat is toch wat CE Delft heeft proberen te doen. Volgens de onderzoekers zou gemiddeld 25% à 50% van de kosten van de implementatie en het gebruik van alternatieve brandstoffen kunnen worden gecoverd door géén geld te steken in het verduurzamen van bestaande schepen. In het slechtste geval zou deze kostendekking maar 5% zijn, en in het beste geval 70%.

Het is volgens de Delftenaren voldoende onderbouwing voor het Deense pleidooi om een aanpak op vlootniveau in te voeren in plaats van op elk apart schip een energielabel te plakken. Het is volgens hen domweg de beste strategie als je er werkelijk voor wilt zorgen dat de scheepvaartsector zoveel mogelijk gaat investeren in de brandstoffen van de toekomst. Zowel een doorkwakkelende ‘business as usual’-aanpak als de maatregelen die de IMO nu heeft uitgestippeld, zullen volgens CE Delft tot 2030 niet leiden tot een aanzienlijke toepassing van duurzame brandstoffen. ‘Zonder vlootbrede naleving of andere prikkels om nog dit decennium in brandstoffen met lage of geen emissie te investeren, zal het gebruik van deze brandstoffen niet toenemen, en dat brengt dan het bereiken van het door de IMO vastgestelde ambitie­niveau in gevaar.’

Kostenplaatje

Het genoemde forse kostenplaatje is de grootste struikelblok voor de groene brandstoffen, aldus de onderzoekers, terwijl ook de beperkte beschikbaarheid en de beperkte aanwezigheid van bunkerinfrastructuur in havens eventueel enthousiasme voor het gebruik van duurzame brandstoffen voorlopig nog flink tempert.

De door de IMO aangekondigde energielabels voor individuele schepen kunnen ertoe leiden dat reders alleen nog maar minder hun vingers durven te branden aan innovatieve schepen met nieuwe brandstoffen, denken Danish Shipping en CE Delft. Aanpassingen doen aan hun bestaande, door fossiele brandstoffen voortgestuwde schepen is immers minder duur en levert minder gedoe op.

Het klimaat is daar volgens de Deense/Delftse denkers niet bij gebaat. Net als de Delftse onderzoekers zegt Maria Skipper Schwenn, onderzoeksdirecteur van Danish Shipping, dat er dit hele verdere decennium niets terecht dreigt te gaan van groenere brandstoffen als het huidige beleid met de energielabels wordt voortgezet.

Verantwoordelijkheid

Het pleidooi om geen geld te stoppen in het schoner maken van bestaande schepen, betekent volgens CE Delft zeker niet dat de scheepvaart daarmee zijn verantwoordelijkheid kan proberen te ontlopen. In de door de onderzoekers onder de loep genomen gevallen zou een aanpak op vlootniveau zelfs duurder uitpakken dan een aanpak per schip. En, zo zegt CE Delft, ‘de aanpak op vlootniveau heeft geen invloed op de totale emissies van de vloot en brengt het ambitieniveau van de oorspronkelijk gekozen strategie niet in gevaar. Je kunt op een zodanige manier bijsturen, dat de totale CO2-emissies van de vloot gelijk óf lager uitpakken dan wanneer alle schepen apart aan de maatstaven moeten voldoen.’

Schone vloot met vuile schepen | NT

Schone vloot met vuile schepen

Verduurzaming

Dwing rederijen niet om oude schepen klimaatvriendelijker te maken maar laat de reders, terwijl ze gewoon doorvaren met hun vervuilende schuiten, hun hele milieubudget steken in vaartuigen van de toekomst die de maritieme sector écht groener maken. Een voorstel van die strekking doet de Deense redersvereniging Danish Shipping op de post naar de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). Danish Shipping opent hiermee vooral de aanval op het nieuwe energielabel voor de scheepvaart dat de IMO afgelopen november aankondigde. En de Denen schieten daarbij met Nederlandse munitie.

Het onderzoeksbureau CE Delft maakte in opdracht van de Deense redersvereniging een rapport waarin het de opdrachtgever tevreden kon stellen. Het is, zo dachten de Denen al langer en bevestigden de Delftenaren, niet funest maar per saldo juist gunstig voor het behalen van de klimaatdoelstellingen als je oudere, viezere schepen in de vaart blijft houden. De titel van het Delftse rapport, ‘Fleet-level compliance with the CII Regulation’, vat het uitgangspunt al bondig samen: je kunt duurzaamheidseisen volgens de Denen en Delftenaren beter opleggen aan een complete scheepsvloot in plaats van aan elk schip afzonderlijk.

Niet gedwongen

Als rederijen zich niet voor elk schip hoeven te verantwoorden, voelen ze zich vrij om gewoon door te blijven varen met hun bestaande schepen en voelen ze zich niet gedwongen om te investeren in het aanpassen van die oude vaartuigen. Daardoor kunnen ze, zo luidt de gedachtegang van Danish Shipping en CE Delft, al hun geld steken in innovatieve schepen die de CO2-uitstoot pas écht drastisch omlaag brengen, in plaats van in halfbakken tussenoplossingen. ‘Klimaatneutrale scheepvaart een realiteit maken, vraagt om flexibiliteit’, zo betoogt de Deense redersvereniging.

Het idee vloekt met het actuele IMO-beleid. De CII Regulation (CII = Carbon Intensity Indicator) die de maritieme organisatie in november heeft besloten te gaan invoeren, is er juist op gericht om schepen vanaf 2023 stuk voor stuk in te delen in energieklassen, waarbij de ‘A’ wordt gereserveerd voor de meest klimaatvriendelijke schepen en de ‘E’ voor de ergste maritieme viespeuken, waarbij van iedere zichzelf respecterende reder zal worden verwacht dat zijn schepen minimaal een ‘C’-tje scoren.

Er was meteen veel kritiek op het IMO-plan. Milieuvrienden hekelden het feit dat eigenaren van E-schepen in de praktijk geen enkele sanctie boven het hoofd zal hangen; klimaatzondaars krijgen hoogstens de opdracht een ‘verbeterplan’ te schrijven. Ook de Deense grootmacht Maersk vond het plan voor het energielabel te dunnetjes en betoogde dat de maritieme sector wat klimaatbeleid betreft schaamteloos probeert om de kantjes er vanaf te lopen. De Nederlandse rederij Anthony Veder reageerde in een interview met NT overigens wel positief en sprak de verwachting uit dat klanten straks van rederijen zullen gaan eisen dat schepen een bepaald label hebben.

Hoge kosten

Danish Shipping hoopt met het CE Delft-rapport in de hand het hele IMO-idee van individuele scheepsbeoordelingen te torpederen. CE Delft rekende voor zes verschillende vrachtschepen (een 1500 teu containerschip, een 17.250 teu containerschip, een kleine en een grote tanker en een klein en groot bulkschip) uit wat de kosten zouden zijn voor het upgraden naar een groener label, voor het hanteren van een slow steaming-beleid en voor het gebruik van de biobrandstof FAME, methanol en ammoniak, en kwam daarbij in alle gevallen op hoge prijskaartjes uit. Maar in de ogen van de Delftse onderzoekers vielen vooral de hoge kosten van de nieuwe, alternatieve aandrijfmethoden op: ‘Dit laat duidelijk zien dat brandstoffen met een lage of geen CO2-uitstoot nog niet in staat zijn om kostenefficiënt te concurreren met de conventionele brandstoffen in de scheepvaart.’

Zelfs in 2030 zal het prijsverschil nog aanzienlijk zijn, voorzien de onderzoekers. Terwijl ze de prijs van reguliere fossiele brandstoffen te zijner tijd op 9 dollar per gigajoule schatten, zal de biobrandstof FAME nog ruim het dubbele kosten: 20 dollar per gigajoule. Voor ammoniak (22 dollar) en methanol (38) verwachten ze nog hogere prijzen. Ook al is met name ammoniak nu nog helemaal ‘geen realistische optie’ zolang zich dat in de praktijk niet bewezen heeft.

De totale extra kosten die de keuze voor een groen alternatief met zich meebrengen, kunnen voor bijvoorbeeld het grote containerschip variëren van jaarlijks 15 miljoen dollar, bij het gebruik van FAME, tot 37 miljoen dollar per jaar bij het varen op methanol.

Ook slow steaming, het moedwillig langzamer varen om zo brandstof te besparen en minder CO2 uit te stoten, heeft een fiks prijskaartje. Voor het door CE Delft als voorbeeld genomen grote containerschip zou het jaarlijkse omzetverlies door slow steaming volgens de onderzoekers kunnen oplopen tot 3,8 miljoen dollar.

Energielabel

De investeringen die rederijen straks zouden moeten gaan doen om hun schepen klimaatvriendelijker te maken en een groener energielabel van de IMO in de wacht te slepen, zijn minder kostbaar, maar hebben allemaal wel degelijk hun prijs. Van het aanbrengen van coatings op scheepsrompen en het polijsten van scheepsschroeven tot investeringen in scrubbers, zonnepanelen, windturbines en walstroomapparatuur.

Het lijkt appels met peren vergelijken om al die verschillende soorten kostenposten met elkaar te vergelijken, maar dat is toch wat CE Delft heeft proberen te doen. Volgens de onderzoekers zou gemiddeld 25% à 50% van de kosten van de implementatie en het gebruik van alternatieve brandstoffen kunnen worden gecoverd door géén geld te steken in het verduurzamen van bestaande schepen. In het slechtste geval zou deze kostendekking maar 5% zijn, en in het beste geval 70%.

Het is volgens de Delftenaren voldoende onderbouwing voor het Deense pleidooi om een aanpak op vlootniveau in te voeren in plaats van op elk apart schip een energielabel te plakken. Het is volgens hen domweg de beste strategie als je er werkelijk voor wilt zorgen dat de scheepvaartsector zoveel mogelijk gaat investeren in de brandstoffen van de toekomst. Zowel een doorkwakkelende ‘business as usual’-aanpak als de maatregelen die de IMO nu heeft uitgestippeld, zullen volgens CE Delft tot 2030 niet leiden tot een aanzienlijke toepassing van duurzame brandstoffen. ‘Zonder vlootbrede naleving of andere prikkels om nog dit decennium in brandstoffen met lage of geen emissie te investeren, zal het gebruik van deze brandstoffen niet toenemen, en dat brengt dan het bereiken van het door de IMO vastgestelde ambitie­niveau in gevaar.’

Kostenplaatje

Het genoemde forse kostenplaatje is de grootste struikelblok voor de groene brandstoffen, aldus de onderzoekers, terwijl ook de beperkte beschikbaarheid en de beperkte aanwezigheid van bunkerinfrastructuur in havens eventueel enthousiasme voor het gebruik van duurzame brandstoffen voorlopig nog flink tempert.

De door de IMO aangekondigde energielabels voor individuele schepen kunnen ertoe leiden dat reders alleen nog maar minder hun vingers durven te branden aan innovatieve schepen met nieuwe brandstoffen, denken Danish Shipping en CE Delft. Aanpassingen doen aan hun bestaande, door fossiele brandstoffen voortgestuwde schepen is immers minder duur en levert minder gedoe op.

Het klimaat is daar volgens de Deense/Delftse denkers niet bij gebaat. Net als de Delftse onderzoekers zegt Maria Skipper Schwenn, onderzoeksdirecteur van Danish Shipping, dat er dit hele verdere decennium niets terecht dreigt te gaan van groenere brandstoffen als het huidige beleid met de energielabels wordt voortgezet.

Verantwoordelijkheid

Het pleidooi om geen geld te stoppen in het schoner maken van bestaande schepen, betekent volgens CE Delft zeker niet dat de scheepvaart daarmee zijn verantwoordelijkheid kan proberen te ontlopen. In de door de onderzoekers onder de loep genomen gevallen zou een aanpak op vlootniveau zelfs duurder uitpakken dan een aanpak per schip. En, zo zegt CE Delft, ‘de aanpak op vlootniveau heeft geen invloed op de totale emissies van de vloot en brengt het ambitieniveau van de oorspronkelijk gekozen strategie niet in gevaar. Je kunt op een zodanige manier bijsturen, dat de totale CO2-emissies van de vloot gelijk óf lager uitpakken dan wanneer alle schepen apart aan de maatstaven moeten voldoen.’