Dat Duitsland en Denemarken er volstrekt niet voor te porren zijn om de meest zuidelijke vaarroute nabij de Waddeneilanden in geval van zwaar weer standaard tot verboden gebied te verklaren voor grotere containerschepen, dat had minister Van Nieuwenhuizen al vaker aan de Tweede Kamer laten weten, maar de Haagse parlementariërs willen zo graag het veiligheidsgevoel van de Waddenbewoners verhogen, dat de minister toch nog eens een balletje opgooide bij onze buurlanden. De Duitsers en Denen bleven echter onvermurwbaar waar het ging om het opleggen van verboden of verplichtingen aan de scheepvaart.

Wél willen de twee buurlanden helpen om de containervaart in het Waddengebied op andere manieren veiliger te maken, heeft de minister aan de Tweede Kamer laten weten in haar nieuwste voortgangsbrief over het heikele onderwerp. Haar buitenlandse ambtsgenoten voelen volgens Van Nieuwenhuizen wel degelijk de ‘urgentie van het vraagstuk’ en zijn bereid tot een ‘gezamenlijke weg voorwaarts’.

Zo heeft Nederland samen met Duitsland afgelopen maand internationaal een voorstel ingediend om op containerschepen apparatuur verplicht te stellen waarmee tijdens een storm exact de slingerhoek kan worden bepaald. ‘Hierdoor verbetert de informatiepositie van de bemanning’, aldus de minister. Het voorstel wordt in oktober behandeld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).

Routeing Guide

Van Nieuwenhuizen wil verder kapiteins die langs de Waddeneilanden komen extra attent gaan maken op de risico’s van containerverlies. Nederland probeert aanpassingen op dat gebied te laten opnemen in de IMO’s Ships’ Routeing Guide, een internationale nautische publicatie die door bemanningen gebruikt wordt bij de reisvoorbereiding. ‘De ervaring leert dat dergelijke IMO-aanbevelingen goed worden opgevolgd’, aldus de minister.

De aanpassingen van het routeboek zullen nog wel even op zich laten wachten: volgens de minister kan dit voorstel op zijn vroegst in voorjaar 2022 door de IMO worden behandeld. Begin 2023 kunnen de aanpassingen dan gedaan zijn. Van Nieuwenhuizen wijst er wel op dat de waarschuwingen die in het ‘Routeing Guide’ komen, in lijn zijn met de waarschuwingen en adviezen die de Kustwacht en de Duitse autoriteiten nu ook al aan de scheepvaart verstrekken.

Duitsland waarschuwt containerschepen die langer zijn dan tweehonderd meter ervoor, dat ze bij hoge golven zoveel slagzij kunnen maken dat ze op de zuidelijke route langs de Waddeneilanden het risico lopen om de bodem te raken, zoals begin 2019 waarschijnlijk ook de ‘MSC Zoe’ overkwam. Het reuzencontainerschip van de Zwitserse rederij (20.000 teu) moest destijds 342 containers prijsgeven aan de woeste golven.

Containerverlies

Naar aanleiding van het grote containerverlies van de ‘MSC Zoe’ en de adviezen die de Onderzoeksraad Voor Veiligheid in Nederland na het ongeluk uitvaardigde, adviseert ook de Nederlandse Kustwacht de containerkapiteins bij bepaalde golfhoogtes om veiligheidshalve maar de noordelijke route langs de Waddeneilanden te nemen in plaats van de zuidelijke. Maar het blijft nadrukkelijk dus een advies, dat kapiteins desgewenst in de wind kunnen slaan.

Dat ook voor kleinere containerschepen de Waddenroute niet zonder risico is, bleek afgelopen april nog toen de ‘Baltic Tern’ (1600 teu) vijf containers verloor bij Ameland. Het Wageningse onderzoeksinstituut Marin, dat onderzoek doet naar de risico’s voor kleinere containervaartuigen, kreeg daarmee wat extra bewijsmateriaal in de schoot geworpen. Marin liet eerder, in december, op basis van voorlopige onderzoeksresultaten al weten dat ook kleinere containerschepen inderdaad risico lopen bij zwaar weer in het Waddengebied. Het eindrapport van Marin komt volgens Van Nieuwenhuizen dit najaar.

Naar aanleiding van het ‘Baltic Tern’-incident hebben de Duitse autoriteiten inmiddels aan Van Nieuwenhuizen beloofd dat ze behalve de kapiteins van grote containerschepen ook de bemanningen van kleinere containervaartuigen gaan waarschuwen voor ruig Waddenweer. Tot nu toe deden de Duitsers dat bij kleine schepen nog niet.

Uit de Kamerbrief van de minister blijkt dat de Nederlandse Kustwacht waarschijnlijk evenzeer extra capaciteit nodig heeft om die kleinere categorie containerschepen bij te kunnen staan. Van Nieuwenhuizen schrijft: ‘Het aantal grote containerschepen is relatief klein, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (nu 4,5 meter) komt relatief weinig voor. Het aantal feeders is echter relatief groot, en de golfhoogte waarboven gewaarschuwd wordt (3,3 meter) komt veel vaker voor’.

Toch wil Van Nieuwenhuizen eerst nog het eindrapport van Marin afwachten voordat ze vaststelt hoeveel capaciteit de Kustwacht precies nodig heeft om ook het feederverkeer voldoende ‘gerichte adviezen’ te kunnen geven.

Grote containerreuzen

Een verschil met de situatie van de grote containerreuzen is wel, dat het voor de kleinere schepen weinig uitmaakt wélke vaarroute rond de Wadden ze gebruiken, schrijft de minister. ‘Marin heeft aangetoond dat voor feeders de risico’s op containerverlies op de zuidelijke route vergelijkbaar zijn met die op de noordelijke route, onder meer omdat het grootste verschil tussen beide routes (de geringere diepgang van de zuidelijke route) voor feeders minder van belang is.’ Het is de bedoeling om kleinere schepen bij storm wel te waarschuwen dat ze maatregelen tegen containerverlies moeten nemen, maar niet om ze te adviseren hun route te wijzigen. ‘Het advies om de noordelijke route te nemen, zou het risico slechts verplaatsen’, aldus de minister.

Behalve het informeren, het waarschuwen en het adviseren, zou er, zo schrijft Van Nieuwenhuizen, nog een vierde niet-dwingende maatregel toegepast kunnen worden om orde aan te brengen in het Wadden-scheepvaartverkeer. Een zwaarder middel dan de andere drie: verkeersbegeleiding. Die begeleiding zou door de Kustwacht kunnen worden aangeboden via loodsen of door middel van informatievoorziening vanuit de Verkeerscentrale. ‘De vierde trede van de interventieladder’, zoals de minister de verkeersbegeleiding noemt, is momenteel nog onderwerp van onderzoek. Van Nieuwenhuizen heeft de Kamerleden toegezegd dat hierover in een volgende voortgangsbrief eind dit jaar duidelijkheid komt.

Dwingend karakter

Van Nieuwenhuizen heeft verder laten uitzoeken wat precies de mogelijkheden zijn om als Nederlandse overheid gebruik te maken van de in de ‘Wet bestrijding maritieme ongevallen’ vastgelegde interventiebevoegdheid. Die bevoegdheid, die wel een dwingend karakter heeft, kan onder strenge voorwaarden worden gebruikt als een schip een ‘concrete en ernstige dreiging’ vormt, maar de minister wilde graag preciezer weten welke soort situaties daarvoor in aanmerking komen. Samen met Rijkswaterstaat en de Kustwacht is de minister tot de conclusie gekomen dat je bijvoorbeeld wel kunt ingrijpen als een brand op een containerschip een milieucatastrofe dreigt te veroorzaken, maar de interventiebevoegdheid is géén geschikt middel om containerverliezen te verhinderen, puur omdat dit soort ongelukken toch relatief zeldzaam is, zelfs op de zuidelijke Waddenroute. Vooraf is moeilijk te voorspellen dat een specifiek schip wél veel containers kwijt gaat raken.

De minister heeft de Tweede Kamer in haar brief ook nog beloofd dat ze binnen de IMO aandringt op verdere discussie over de vraag, of de veiligheidseisen aan containerschepen nog wel up to date zijn. Gezien ook de recente ongelukken op de Stille Oceaan waarbij containerreuzen bij slecht weer grote aantallen containers verloren, is het volgens Van Nieuwenhuizen serieus de vraag of die eisen ‘de afgelopen twintig jaar voldoende zijn meegegroeid met de schaalvergroting van het containervervoer over zee’. In oktober zal Nederland volgens de minister over dit thema in de IMO ‘een informatiedocument inbrengen’.

Sjorstangen

De Europese Commissie heeft volgens de minister ondertussen al ‘informeel aangekondigd’ dat Brussel samen met Nederland en andere geïnteresseerde lidstaten wil onderzoeken of de invoering van een keurmerk voor twistlocks en sjorstangen kunnen zorgen voor een ‘verbeterslag’ als het gaat om het vastzetten van containers aan boord van schepen.

Verder is tijdens een IMO-vergadering vorige maand al een voorstel van Van Nieuwenhuizen goedgekeurd om maatregelen te ontwikkelen voor de detectie en rapportage van overboord geslagen containers. Met die maatregelen moeten Nederland en andere landen beter voorbereid zijn als het ondanks alle adviezen, waarschuwingen en mogelijke verkeersbegeleiding tóch weer flink mis gaat.