Ook droge bulkvaart wint in crisis, maar geen nieuwe ‘supercyclus’

hamsteren

Supermarkten, pakketdiensten, containerrederijen: sommige sectoren hebben tijdens de coronacrisis vleugels gekregen. Tot dit selecte gelukkige gezelschap mag ook de droge bulkvaart gerekend worden.

Net als de containervaart verrichtte de bulkvaart zijn werkzaamheden een handvol jaar geleden nog voor een grijpstuiver, en net als containerreders halen de zeevervoerders van kolen, ijzererts, zand en graan nu plots de zilvervloot binnen. De bomen lijken voor de bulkvaart even tot in de hemel te reiken en een nieuwe bulkrederij die deze week is opgericht, is daarom ‘Himalaya’ gedoopt.

Nieuwe bulkrederij

De nieuwe bulkrederij Himalaya Shipping is opgericht door de Noorse zakenman Tor Olav Troim, in het verleden de rechterhand van de steenrijke scheepsmagnaat John Frederiksen. Er zijn voor de nieuwe rederij twaalf nieuwbouwschepen besteld van het type newcastlemax, wat betekent dat het reuzen zijn die tot 185.000 dwt groot kunnen worden. Ze gaan varen op lng. Troim heeft in een Noorse krant verklaard dat de hausse waarin de bulkvaart de laatste tijd terecht is gekomen, hem doet denken aan de hoogtijdagen van de bulkvaart tussen 2003 en 2008, en dat ‘Himalaya’ – een verwijzing naar ’s werelds hoogste bergtoppen – daarom een puike naam is om de kracht van de sector tot uitdrukking te brengen.

De Griekse scheepseigenaar Costamare, al sinds de jaren tachtig een klinkklare containerschepenspecialist, maakte maandag de aankoop bekend van zestien bestaande bulkschepen van tussen de 33.000 en 85.000 dwt die tot nu toe in de spotmarkt actief waren. Costamare omschrijft de bulkvaart als een ‘sector met een sterke basis die vergrote rendementsmogelijkheden biedt voor onze aandeelhouders’. Costamare heeft bulkspecialisten van Onassis gestrikt om de schepen te gaan managen; zij treden volgende maand bij het bedrijf in dienst.

Analyse

Volgens een analyse die de internationale redersvereniging Bimco begin deze maand maakte, beleefde de bulkvaart dit jaar de beste jaarstart uit de geschiedenis, met over de eerste vier maanden een totaal wereldwijd ladingvolume van 1,69 miljard ton, 6,1% meer dan in dezelfde periode vorig jaar. De vrachttarieven en de inkomsten van de bulkrederijen namen eveneens een hoge vlucht.

Toch lijkt die naam ‘Himalaya’ een beetje stoerdoenerij, want anders dan in de containervaart, waarin al geroepen wordt dat de rederijen nu de baas zijn en dat verladers op hun buik kunnen schrijven dat de tarieven ooit weer net zo laag worden als in de jaren voor de coronacrisis, heerst nog niet het gevoel dat de rederijen voorgoed de touwtjes in handen hebben.

‘Ondanks de huidige kracht van de droge bulkmarkt is er in de basis weinig veranderd,’ zo stelt Peter Sand, scheepvaartanalist van de Bimco, ‘met een grote vraag die voornamelijk wordt gedreven door korte-termijnfactoren die verband houden met uitgaven en het aanleggen van voorraden onder invloed van de pandemie.’ Dat betekent, aldus Sand, dat de Bimco ondanks de huidige hausse niet handenwrijvend klaarstaat om het begin van een ‘nieuwe supercyclus’ te verwelkomen.

De bulkvaart telt haar zegeningen, aldus Sand, en mag in elk geval blij zijn dat het haar reserves nu wat kan aanvullen. 2021 lijkt in elk geval een gedenkwaardig jaar te worden, aldus de analist.

China

China heeft, net als in de containervaart, een cruciale invloed op het reilen en zeilen in de bulkvaart. Doordat de Chinese overheid vanwege de coronacrisis steunmaatregelen heeft genomen om de productie van Chinese fabrieken te stimuleren, wordt er in China veel staal gemaakt, waarvoor de bulkrederijen in enorme hoeveelheden de ijzererts aanvoeren, met name vanuit Brazilië en Australië.

Ook kolen importeert China bij de vleet. Met het grote belang van kolen voor de bulkvaart is een belangrijke reden genoemd waarom de bulkreders nu niet meteen met een onbegrensd zelfvertrouwen naar de toekomst kijken. In klimaatoverleg met de nieuwe Amerikaanse president Biden heeft China aangegeven de Chinese kolenconsumptie in het volgende vijfjarenplan (2026-2030) weliswaar nog verder op te zullen voeren, maar met de belofte dat de Chinese industrie ondertussen gemoderniseerd wordt om op de langere termijn minder afhankelijk van kolen te worden.

Werkloos zullen de kolenschepen evenwel niet snel worden, weet Sand, want met India, dat na China de tweede internationale kolen-slokop is, heeft Biden nog geen verregaande afspraken weten te maken.

Ook met agrarische ladingen worden in de bulkvaart records gebroken. Zo exporteerde Brazilië nog nooit zoveel sojabonen als in de beginmaanden van dit jaar. Van die sojabonen gaat 70% naar China. Het betekent dat in de eerste vijf maanden 455 panamaxladingen à 75.000 ton koers zetten richting de Aziatische grootmacht, rekent Sand voor.

Aanjager

De grote aanjager van het maritiem vervoer van graan en tarwe is, wie anders, China. Het land importeerde in de eerste vier maanden van het jaar 19,1 miljoen ton graan en tarwe, een toename van 155% vergeleken met de 7,5 miljoen ton van dezelfde periode vorig jaar. China is niet alleen grote voorraden op gaan bouwen omdat het door de coronapandemie heeft gemerkt hoe kwetsbaar de markt kan zijn – het land deed wat dat betreft aan een soort hamsteren in het kwadraat – het heeft volgens Sand ook een groeiende kudde varkens te voeden.

De grote capesize-schepen (waarvan de genoemde newcastlemax een ondertype is) brachten in mei gemiddeld 36.536 dollar per dag in het laatje, negen keer meer dan in mei vorig jaar. Om een nog betere maand voor de bulkvaart te vinden, moet je volgens Sand ruim een decennium terug in de tijd, naar het tweede kwartaal van 2010. En ook de kleinere bulkschepen brengen voor de bulkrederijen momenteel de zilvervloot binnen. Zo leveren de kleinere handysize schepen van 38.000 dwt gemiddeld meer dan 24.000 dollar per dag aan inkomsten op.

De middelgrote panamax- en supramax-schepen, die profiteerden van de groei van agrarische lading, zaten daar qua dagelijkse verdiensten nog boven. Verhoudingsgewijs waren de supramax-schepen, die in mei gemiddeld 27.431 dollar per dag opbrachten, volgens Sand zelfs ‘de grootste winnaars’.

Ook droge bulkvaart wint in crisis, maar geen nieuwe ‘supercyclus’ | NT

Ook droge bulkvaart wint in crisis, maar geen nieuwe ‘supercyclus’

hamsteren

Supermarkten, pakketdiensten, containerrederijen: sommige sectoren hebben tijdens de coronacrisis vleugels gekregen. Tot dit selecte gelukkige gezelschap mag ook de droge bulkvaart gerekend worden.

Net als de containervaart verrichtte de bulkvaart zijn werkzaamheden een handvol jaar geleden nog voor een grijpstuiver, en net als containerreders halen de zeevervoerders van kolen, ijzererts, zand en graan nu plots de zilvervloot binnen. De bomen lijken voor de bulkvaart even tot in de hemel te reiken en een nieuwe bulkrederij die deze week is opgericht, is daarom ‘Himalaya’ gedoopt.

Nieuwe bulkrederij

De nieuwe bulkrederij Himalaya Shipping is opgericht door de Noorse zakenman Tor Olav Troim, in het verleden de rechterhand van de steenrijke scheepsmagnaat John Frederiksen. Er zijn voor de nieuwe rederij twaalf nieuwbouwschepen besteld van het type newcastlemax, wat betekent dat het reuzen zijn die tot 185.000 dwt groot kunnen worden. Ze gaan varen op lng. Troim heeft in een Noorse krant verklaard dat de hausse waarin de bulkvaart de laatste tijd terecht is gekomen, hem doet denken aan de hoogtijdagen van de bulkvaart tussen 2003 en 2008, en dat ‘Himalaya’ – een verwijzing naar ’s werelds hoogste bergtoppen – daarom een puike naam is om de kracht van de sector tot uitdrukking te brengen.

De Griekse scheepseigenaar Costamare, al sinds de jaren tachtig een klinkklare containerschepenspecialist, maakte maandag de aankoop bekend van zestien bestaande bulkschepen van tussen de 33.000 en 85.000 dwt die tot nu toe in de spotmarkt actief waren. Costamare omschrijft de bulkvaart als een ‘sector met een sterke basis die vergrote rendementsmogelijkheden biedt voor onze aandeelhouders’. Costamare heeft bulkspecialisten van Onassis gestrikt om de schepen te gaan managen; zij treden volgende maand bij het bedrijf in dienst.

Analyse

Volgens een analyse die de internationale redersvereniging Bimco begin deze maand maakte, beleefde de bulkvaart dit jaar de beste jaarstart uit de geschiedenis, met over de eerste vier maanden een totaal wereldwijd ladingvolume van 1,69 miljard ton, 6,1% meer dan in dezelfde periode vorig jaar. De vrachttarieven en de inkomsten van de bulkrederijen namen eveneens een hoge vlucht.

Toch lijkt die naam ‘Himalaya’ een beetje stoerdoenerij, want anders dan in de containervaart, waarin al geroepen wordt dat de rederijen nu de baas zijn en dat verladers op hun buik kunnen schrijven dat de tarieven ooit weer net zo laag worden als in de jaren voor de coronacrisis, heerst nog niet het gevoel dat de rederijen voorgoed de touwtjes in handen hebben.

‘Ondanks de huidige kracht van de droge bulkmarkt is er in de basis weinig veranderd,’ zo stelt Peter Sand, scheepvaartanalist van de Bimco, ‘met een grote vraag die voornamelijk wordt gedreven door korte-termijnfactoren die verband houden met uitgaven en het aanleggen van voorraden onder invloed van de pandemie.’ Dat betekent, aldus Sand, dat de Bimco ondanks de huidige hausse niet handenwrijvend klaarstaat om het begin van een ‘nieuwe supercyclus’ te verwelkomen.

De bulkvaart telt haar zegeningen, aldus Sand, en mag in elk geval blij zijn dat het haar reserves nu wat kan aanvullen. 2021 lijkt in elk geval een gedenkwaardig jaar te worden, aldus de analist.

China

China heeft, net als in de containervaart, een cruciale invloed op het reilen en zeilen in de bulkvaart. Doordat de Chinese overheid vanwege de coronacrisis steunmaatregelen heeft genomen om de productie van Chinese fabrieken te stimuleren, wordt er in China veel staal gemaakt, waarvoor de bulkrederijen in enorme hoeveelheden de ijzererts aanvoeren, met name vanuit Brazilië en Australië.

Ook kolen importeert China bij de vleet. Met het grote belang van kolen voor de bulkvaart is een belangrijke reden genoemd waarom de bulkreders nu niet meteen met een onbegrensd zelfvertrouwen naar de toekomst kijken. In klimaatoverleg met de nieuwe Amerikaanse president Biden heeft China aangegeven de Chinese kolenconsumptie in het volgende vijfjarenplan (2026-2030) weliswaar nog verder op te zullen voeren, maar met de belofte dat de Chinese industrie ondertussen gemoderniseerd wordt om op de langere termijn minder afhankelijk van kolen te worden.

Werkloos zullen de kolenschepen evenwel niet snel worden, weet Sand, want met India, dat na China de tweede internationale kolen-slokop is, heeft Biden nog geen verregaande afspraken weten te maken.

Ook met agrarische ladingen worden in de bulkvaart records gebroken. Zo exporteerde Brazilië nog nooit zoveel sojabonen als in de beginmaanden van dit jaar. Van die sojabonen gaat 70% naar China. Het betekent dat in de eerste vijf maanden 455 panamaxladingen à 75.000 ton koers zetten richting de Aziatische grootmacht, rekent Sand voor.

Aanjager

De grote aanjager van het maritiem vervoer van graan en tarwe is, wie anders, China. Het land importeerde in de eerste vier maanden van het jaar 19,1 miljoen ton graan en tarwe, een toename van 155% vergeleken met de 7,5 miljoen ton van dezelfde periode vorig jaar. China is niet alleen grote voorraden op gaan bouwen omdat het door de coronapandemie heeft gemerkt hoe kwetsbaar de markt kan zijn – het land deed wat dat betreft aan een soort hamsteren in het kwadraat – het heeft volgens Sand ook een groeiende kudde varkens te voeden.

De grote capesize-schepen (waarvan de genoemde newcastlemax een ondertype is) brachten in mei gemiddeld 36.536 dollar per dag in het laatje, negen keer meer dan in mei vorig jaar. Om een nog betere maand voor de bulkvaart te vinden, moet je volgens Sand ruim een decennium terug in de tijd, naar het tweede kwartaal van 2010. En ook de kleinere bulkschepen brengen voor de bulkrederijen momenteel de zilvervloot binnen. Zo leveren de kleinere handysize schepen van 38.000 dwt gemiddeld meer dan 24.000 dollar per dag aan inkomsten op.

De middelgrote panamax- en supramax-schepen, die profiteerden van de groei van agrarische lading, zaten daar qua dagelijkse verdiensten nog boven. Verhoudingsgewijs waren de supramax-schepen, die in mei gemiddeld 27.431 dollar per dag opbrachten, volgens Sand zelfs ‘de grootste winnaars’.