De juistheid van deze bewering valt niet te verifiëren want de partijen die het akkoord over de compensatie en het vertrek van het schip hebben gesloten, zijn overeengekomen dat de inhoud vertrouwelijk blijft. Maar het nationale Egyptische persbureau zit dicht bij het vuur en meldt het bedrag en de sleper zonder enig voorbehoud. De kanaalbeheerder krijgt de nieuwe sleepboot omdat er bij de bergingsoperatie één verloren is gegaan, waarbij overigens een opvarende om het leven is gekomen.

Admiraal

Mena beroept zich op ‘een aan het Suezkanaal gestationeerde admiraal, die veel van de onderhandelingen heeft bijgewoond’. Dat roept de vraag op hoeveel admiraals er eigenlijk aan het roemruchte kanaal zijn gestationeerd. Zoveel is zeker: de kanaalbeheerder wordt met strakke hand geleid door admiraal Osama Mounier Mohamed Rabie, die zowel voorzitter als directeur van SCA is en die bij veel van de onderhandelingssessies aanwezig was.

Mena’s admiraal vindt de vergoeding niet meer dan terecht omdat die nodig is voor het herstel van ‘structurele schade aan het kanaal’ en het oplossen van vervuiling die zou zijn ontstaan door ‘de zeer vervuilende daad’ om ballastwater te lozen. Bovendien leed SCA volgens hem veel schade omdat honderden schepen tijdens de blokkade noodgedwongen moesten wachten en een deel de langere route om Afrika nam.

De admiraal beschreef de schikking verder als een overwinning voor zijn land en zei dat ‘de rechten van Egypte zijn gerespecteerd’ na het maandenlange geschil met de scheepseigenaar, de Japanse rederij Shoei Kisen Kaisha. Een andere bron, een gepensioneerde kapitein, zei tegen Mena vooral blij te zijn dat de controverse tussen SCA en de rederij ‘zo vriendschappelijk is geëindigd’.

‘Witte boorden-piraterij’

‘Natte’ advocaten in Nederland hebben een hele andere kijk op de zaak. Ze zien de beslaglegging op het schip als een staaltje van monopolistengedrag, waarin misbruik van de situatie is gemaakt. Gijs Noordam, zojuist afgezwaaid als advocaat en partner van het Rotterdamse kantoor Ten Holter Noordam Advocaten, formuleert het nog iets scherper. Hij spreek van ‘moderne witte boorden-piraterij’. ‘Hier is zonder enige juridische basis een enorme vergoeding afgedwongen, ik vind dat nogal wat’.

Hij verwacht dat de rederij, het Japanse Shoei Kisen, en zijn verzekeraars een poging zullen doen om een deel van het schikkingsbedrag langs juridische weg terug te halen. De normale gang van zaken is dat de rederij een zogenoemd beperkingsfonds beschikbaar stelt, waarop gedupeerden een beroep kunnen doen. De omvang daarvan wordt bepaald door de wettelijk vastgelegde beperking van de aansprakelijkheid. Volgens de Britse scheepvaartkrant Lloyd’s List zou die in deze zaak neerkomen op 115 miljoen.

Noordam: ‘Shoei Kisen is inmiddels in Londen een procedure begonnen tot beperking van zijn aansprakelijkheid, dus dat muisje gaat nog een staartje krijgen. Het verschil tussen wat SCA nu krijgt en waar ze met een beperkingsfonds recht op hebben, is vermoedelijk enige honderden miljoenen, dus het is wel de moeite om ervoor te procederen’.

Derdenbeslag

Maar zelfs als een Britse rechter zou oordelen dat SCA een deel zou moeten terugbetalen, is het hoogst twijfelachtig of de Egyptenaren zich daar iets van aantrekken. Noordam: ‘Dat zou je kunnen gaan denken aan beslaglegging op de bezittingen van SCA. En je zou zelfs kunnen denken aan derdenbeslag, dus bij rederijen die SCA nog moeten betalen voor passages door het Suezkanaal. Dat kan overigens lang niet in alle landen’.

Duidelijk is dat de juridische afwikkeling van de blokkade en de gevolgen daarvan nog jaren in beslag gaat nemen. Noordams kantoorgenoot Carel van Lynden heeft een inventarisatie van te verwachten procedures gemaakt. Op dat lijstje staan onder meer: een procedure van de rederij tegen Evergreen en omgekeerd, getouwtrek over bijdragen en terugvorderingen in de averij grosse, over de beperking van de aansprakelijkheid, en zaken tussen verladers, bevrachters en partijen verder in de keten.

Juridische afwikkeling

Van Lynden durft niet te voorspellen hoe lang de juridische afwikkeling in beslag zal nemen: ‘Dit gaat lang duren, heel lang’. Het blokkeerschip, zoals de ‘Ever Given’ in de internationale media is gaan heten, geldt onder advocaten inmiddels als een ‘lawyer’s paradise’, waar velen nog jaren werk aan zullen hebben. Van Lynden: ‘Zo kan je dat wel zeggen, maar dat paradise is in dit geval Londen, want daar zal het leeuwendeel van de procedures gevoerd worden’.

Overigens is het volgens hem nog niet helemaal zeker dat het schip naar Rotterdam komt. Van Lynden: ‘Ik heb begrepen dat het schip van de cascoverzekeraar maar naar één haven mag varen. Dat betekent dat alle containers ook in die haven gelost zullen worden en dat hoeft niet per se Rotterdam te zijn, het kan bijvoorbeeld ook een Britse haven zijn. Het zou daarbij best zo kunnen zijn dat daar een heleboel containers blijven staan omdat ontvangers ze niet op komen halen omdat de waarde niet opweegt tegen de kosten die ze moeten voldoen. Kortom, dat gaat ook nog een hoop gedoe geven’.

Inmiddels zou de ‘Ever Given’ weer door het Suezkanaal varen. De kanaalbeheerder heeft voor woensdag een ‘uitzwaaiceremonie’ aangekondigd, die zou worden bijgewoond door een select gezelschap hoogwaardigheidsbekleders, diplomaten en bedrijfsfunctionarissen. De laatste keer dat SCA een evenement met zoveel fanfare organiseerde, was in 2015, toen een uitbreidingsproject van acht miljard dollar binnen een jaar werd voltooid. Een bron, die niet met zijn naam in de krant wil: ‘Met een bonus van een half miljard kunnen er wel een paar flessen champagne van af’.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding