Hoe maak je methanol eigenlijk?

JH: Methanol kan gemaakt worden van aardgas, waarbij je een hoge CO2-voetafdruk houdt. Maar het kan ook gemaakt worden van biomassa of huisvuil, waardoor de CO2-voetafdruk ontzettend daalt. Via vergisting kan vervolgens methanol gemaakt worden. De derde optie is methanol produceren door waterstof, gemaakt van duurzaam opgewekte elektriciteit, te combineren met CO2. Doordat je zo niet afhankelijk bent van één grondstof, is methanol een veilige keuze die wat flexibeler is dan andere brandstoffen.

In hoeverre is methanol duurzaam?

JH: Methanol dat van aardgas gemaakt is, is qua CO2-uitstoot vergelijkbaar met lng of diesel. Methanol gemaakt van biomassa, daarbij hangt het af van de oorsprong van de biomassa. Zo is de CO2-reductie bij gerecycled materiaal heel groot, maar van mais of ander voedselgewas heel laag.

Is er voldoende methanol beschikbaar om grootschalig in te zetten als brandstof om op te varen?

PH: Op dit moment wordt wereldwijd 80 miljoen ton methanol geproduceerd. Dat is best veel. Maar de scheepvaart zelf heeft al een behoefte van 350 miljoen ton per jaar. De energiedichtheid van methanol is ongeveer de helft van diesel. Dat betekent dat als alle methanol van de wereld wordt ingezet voor de scheepvaart, ongeveer 10% van de schepen op methanol kan varen. Dus er is absoluut niet genoeg. En deze cijfers gaan niet eens over groene methanol, maar over alle methanol die geproduceerd wordt. Van groene methanol wordt momenteel 1 miljoen ton geproduceerd.

Hoeveel kost het om op methanol te varen?

JH: Dat hangt er vanaf waar het van gemaakt wordt en hoe goedkoop het straks wordt om duurzame elektriciteit op te wekken. Als straks de hele Noordzee vol staat met windmolens, zal de prijs lager zijn dan nu. We zien nu al dat de prijs enorm gaat verschillen: van 20 tot 60 euro per gigajoule. Maar het hangt er ook vanaf wat de CO2-prijs gaat doen. Als er een hogere CO2-prijs is, wordt het al heel snel aantrekkelijk om een alternatief als methanol te gebruiken.

PH: Je moet werken met incentives. De belasting op schone brandstoffen verlagen of de belasting op vieze brandstoffen verhogen. Op die manier moet je wel starten, anders komt het niet van de grond. Er moet wel op een commerciële manier gevaren kunnen worden. Een bedrijf kan een jaartje varen op een brandstof die twee keer zo duur is zonder compensatie, maar daarna ben je out of business. De commerciële reders hebben daar mee te maken.

In hoeverre moet een schip dat nu op stookolie of diesel vaart, worden aangepast om op methanol te kunnen varen?

PH: Ten eerste moeten de motoren worden aangepast. Maar ook de tanks moeten anders worden ingericht, want er is twee keer zoveel methanol nodig als diesel. De meeste schepen hebben een overvloed aan brandstof aan boord, dus die komen redelijk vaak uit met de hoeveelheid methanol die nodig is. Maar omdat de dichtheid anders is, krijg je een andere stabiliteitsverhouding van het schip. Daarom moet het technisch goed worden doorgerekend om ervoor te zorgen dat het schip voldoende stabiel blijft. In de machinekamer moeten sensoren worden aangelegd omdat wanneer methanol brandt, dit niet goed zichtbaar is. Ook komt er een stukje opleiding bij kijken. Zodat iemand aan boord van het schip niet met zijn neus boven de methanol gaat staan en het inademt.

Zijn de motoren die op methanol draaien er al?

PH: De tweeslagmotoren wel. Dat zijn grote motoren voor bijvoorbeeld containerschepen die van China naar Europa varen. Sommige van die schepen zijn al uitgerust met zulke motoren. De vierslagmotoren zijn wat kleiner en passen heel goed in de Nederlandse maritieme sector. Deze zijn al uitgetest door verschillende bedrijven, maar zijn nog niet in productie genomen. Logisch, want zo’n motorenfabrikant kan geen productielijn openen voor drie of vier motoren.

JH: Een aantal producenten, waaronder Wärtsilä, is nu bezig met de ontwikkeling van methanol-motoren. Wij verwachten dat de vierslagmotoren over vijf, zes jaar grootschalig in de markt zijn.

In hoeverre kan het bunkeren van methanol nog een struikelblok vormen?

JH: Er zijn al binnenvaartschepen op methanol. Zo’n schip kan makkelijk worden omgebouwd naar een bunkerschip. De eerste testen worden dit jaar in Rotterdam gedaan. Bunkeren van methanol is makkelijk ten opzichte van bijvoorbeeld lng. Dat was qua veiligheid ingewikkelder, aangezien lng moest worden opgeslagen bij een temperatuur van -160 graden. Dat heb je bij methanol niet.

PH: Bij kamertemperatuur is methanol een vloeistof; het is gewoon alcohol. Als je een drankje inschenkt, ben je ook niet bang dat er iets gevaarlijks gebeurt.

Kijk hier het interview terug: