Een kapitein behoort zich als een goed zeeman te ontfermen over schip, opvarenden, lading, milieu en scheepvaartverkeer, en daarin was de scheepsgezaghebber van de ‘OOCL Rauma’ in februari vorig jaar beslist tekort geschoten, zo heeft het Tuchtcollege voor de Scheepvaart geoordeeld, al schreef het college ook dat ‘niet onvermeld mag blijven dat de kapitein het schip en haar bemanning onder zeer moeilijke weersomstandigheden heeft weten te behouden’.

De ‘OOCL Rauma’, vanuit Kotka (Finland) op weg naar Rotterdam met 525 containers aan boord, was op de Noordzee in uitzonderlijk slecht weer beland. Drie containers met papierrollen, twee met machineonderdelen voor papiermachines en twee met melkpoeder belandden in het woeste water. De kapitein van het onder Nederlandse vlag varende schip heeft in zijn verweerschrift beaamd dat hij de eindverantwoordelijke is voor het ongeval, maar hij stelde ook dat hij de beladingsplanning in de praktijk altijd had overgelaten aan zijn eerste stuurman, een ervaren man in wie hij het volste vertrouwen had. Dat was op die manier al jaren goed gegaan. Alleen in geval van problemen trok de eerste stuurman aan de bel, maar dit keer had hij bij het laden geen alarm geslagen. Het traject uit Kotka was gesneden koek voor de mannen: ze wisten dat de containers daar veelal waren gevuld met ladingen papier.

Zwaar spul

Juist dat was op de dag van het ongeluk het probleem. Zware containers papier hadden te hoge posities toebedeeld gekregen, waardoor sjorringen tijdens de woeste weersomstandigheden te erg onder druk kwamen te staan en de geest gaven. De kapitein sloot niet uit dat op voorgaande reizen containers op eenzelfde wijze verkeerd gestapeld waren geweest, zonder dat dit eerder tot problemen had geleid.

De kapitein schreef in zijn verweer dat hij zijn werkwijze naar aanleiding van de Ameland-zeperd heeft aangepast en nu vaker bij de stuurman meekijkt. ‘Ik geef nu meer inhoud aan supervisie’. Het checken van de juiste belading is voorlopig nog handwerk, een kwestie van potlood en papier en optellen, aldus de kapitein. De rederij heeft volgens hem erop aangedrongen dat het op deze manier moet ‘zolang er geen software is om dit te controleren’.

Het Tuchtcollege oordeelde dat de kapitein er terdege van op de hoogte was dat in het Cargo Securing Manual (CSM) specifieke eisen worden gesteld aan het stuwen en sjorren van zware containers met papier. Ook was volgens het college onduidelijk waarop diens vertrouwen nou was gebaseerd, dat de eerste stuurman alles goed gecontroleerd had. De kapitein kreeg vanwege ‘tekortschieten in zijn functie’ een officiële berisping aan zijn broek. Daarmee ontliep hij twee zwaardere sancties die het Tuchtcollege kan opleggen: een boete van ten hoogste 4.500 euro en een schorsing van de vaarbevoegdheid voor een periode van ten hoogste twee jaar. Wel is de berisping een hardere tik op de vingers dan het lichtste sanctiemiddel: de waarschuwing.

OOCL krijgt in de uitspraak van het Tuchtcollege de aanbeveling om in het computerprogramma aan boord een module op te nemen die de sterkte van het sjorsysteem toetst in gevallen waarbij de individuele gewichten in de stacks afwijken van de container lashing plans. ‘Het zou de controle op de naleving van het CSM een stuk eenvoudiger maken indien containerschepen daarmee wel worden uitgerust’, aldus het college.

Discussies

Toch is en blijft ‘goed zeemanschap’ het voornaamste devies. Demissionair transportminister Cora van Nieuwenhuizen benadrukt dat ook steeds in haar discussies met de Tweede Kamer over het veiliger maken van de Waddenscheepvaart. Omdat Duitsland en Denemarken niets willen weten van het sluiten van de zuidelijke Waddenroute bij slecht weer en alleen wilden beloven dat ze schepen voortaan waarschuwen voor gevaarlijke weersomstandigheden, blijven kapiteins eigen baas en moeten ze zelf beslissen wat ze met die stormwaarschuwingen doen. Recente waarschuwingen werden volgens de minister door twee van de veertien kapiteins in de wind geslagen, de andere twaalf pasten hun route aan.

Dat er bij scheepsongelukken op zee eerst naar de kapitein wordt gekeken, betekent niet dat-ie ook altijd de schuld krijgt. Zo seponeerde het Openbaar Ministerie begin dit jaar de strafzaak tegen de kapitein van de ‘MSC Zoe’. Hoeveel milieuleed de 342 overboord gevallen containers van zijn schip begin 2019 ook berokkenden, de kapitein kón en mócht destijds de keuze voor de kortste vaarroute langs de Waddeneilanden maken, aldus het OM, terwijl de lading conform de voorschriften geladen en gezekerd was. Van onzorgvuldig vaargedrag, laat staan opzet, was volgens het OM geen sprake.

De 44-jarige kapitein Alias (echte naam) van de ‘APL England’, het in dienst van CMA CGM varende containerschip dat vorig jaar in slecht weer circa 50 containers verloor bij Australië, verkeert nog steeds in onzekerheid over de mogelijke reprimande die hij gaat krijgen. De Maleisische scheepsbaas mocht op borgtocht terug naar huis, maar zijn rechtzaak beleefde vorige maand in Brisbane wel zijn zoveelste zitting.

De kapitein wordt nu verdacht van illegaal in zee lozen van ‘afval’ (uiteenlopende containerlading als mondkapjes, medische apparaten, barkrukken en ‘kattenmeubilair’ spoelde op stranden aan) en van het ‘de zee opgaan met een niet-zeewaardig schip’. Australische getuigen en deskundigen presenteerden afgelopen maand allerlei bewijsmateriaal, waaronder videobeelden en foto’s, die moesten aantonen dat het sjormateriaal van de ‘APL England’ ernstig verroest en volkomen onbetrouwbaar was geweest.

Juridische schermutselingen

Het ‘niet-zeewaardige’ containerschip ging overigens, nadat de Australische onderzoekers het hadden vrijgegeven, vorig jaar voor reparatie naar China en vaart de laatste tijd onder de nieuwe naam ‘ZIM Haifa’ op een dienst tussen Israël en Noord-Europa. Het wordt begin september weer in onder andere Rotterdam en Antwerpen verwacht.

Meer juridische schermutselingen rondom containers kwijtrakende schepen zullen ongetwijfeld volgen. Duizenden containers sloegen dit en vorig jaar wereldwijd overboord. Zo loopt er in Nederland nog een strafrechtelijk onderzoek naar het overboord slaan van vijf containers van de ‘Baltic Tern’ afgelopen april. Minister Van Nieuwenhuizen stelde onlangs in een commissievergadering dat Duitsland de bemanning van de ‘Baltic Tern’ ten onrechte niet had gewaarschuwd voor slechte weersomstandigheden. De Duitsers dachten dat ze met Nederland hadden afgesproken om alleen grote containerreuzen zo’n waarschuwing te geven, aldus de minister, maar Van Nieuwenhuizen heeft onze oosterburen nu op het hart gedrukt om ook kleinere feederschepen voortaan te attenderen op stormachtig Waddenweer.

Maersk-kapitein vervolgd wegens schade aan onderzeese kabel

De 59-jarige Oekraïense kapitein van het containerschip ‘Maersk Surubaya’ is in Australië in staat van beschuldiging gesteld omdat zijn schip vorig jaar zomer zo’n tien kilometer buiten de West-Australische kust voor 1,5 miljoen Australische dollar (ruim 1 miljoen euro) schade zou hebben toegebracht aan een onderzeese communicatiekabel. Hem hangt nu een jarenlange gevangenisstraf boven het hoofd.

De ‘Maersk Surubaya’ had volgens de Australische Federale Politie (AFP) destijds ongeveer 500 meter buiten een speciale beschermingszone het anker uitgegooid, waarna bij een harde wind het anker verstrikt was geraakt in de op 20 meter diepte liggende communicatiekabel en deze had beschadigd. De Australia Singapore Cable van het telecombedrijf Vocus, een 4600 kilometer lange glasvezelkabel die het westen van Australië via Christmas Island en Indonesië verbindt met Singapore, lag er op het moment van het ongeluk nog geen twee jaar. Het beschadigen van de kabel is een ernstig vergrijp, stelt Graeme Marshall, detective superintendant van de AFP. ‘Schade aan een onderzeese kabel kan ernstige financiële gevolgen hebben voor zowel de kabelexploitant als klanten die last hebben van verminderde connectiviteit en datatoegang.’

De kapitein werd eerder deze maand gearresteerd en zijn scheepjournaals in beslag genomen toen de ‘Maersk Surubaya’ de haven van Melbourne aanliep. Via een videoverbinding verscheen hij inmiddels coronaproof voor de rechtbank. Hem wordt ‘nalatig gedrag’ ten laste gelegd. Volgens Marshall is de beschermingszone van de communicatiekabel ‘duidelijk aangegeven op maritieme kaarten en moeten alle kapiteins ervoor zorgdragen dat schepen opereren op een manier die geen kritische communicatie-infrastructuur verstoort’.

De Oekraïener kan een maximum straf krijgen van drie jaar gevangenisstraf en 40.000 Australische dollar boete. De kapitein is onder strikte voorwaarden op borgtocht vrijgelaten en bevindt zich nu in quarantaine in een Australisch hotel.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding