Samen met de bestellingen die rederijen al in een eerder stadium deden, zitten er nu 619 containerschepen in de pijplijn, alles bij elkaar goed voor een capaciteit van 5,3 miljoen teu. Dat laatste is géén record. Dat werd gevestigd in juli 2008, toen het orderboek van de containerrederijen goed was voor 6,8 miljoen teu.

Dat de rederijen de zaken in 2021 ‘groots aanpakken’ is volgens Sand in elk geval een feit. Toen het jaar begon bevatte het orderboek ‘slechts’ 2,5 miljoen teu.

16.000 teu-schepen

Het populairst zijn dit jaar de 16.000 teu-schepen. Schepen van 13.000 tot 16.000 teu zijn in de praktijk volgens de scheepsanalist het ‘veelzijdigst’. Het aantal bestelde Ultra-Large Container Ships (ULCS), van rond de 24.000 teu, viel volgens Sand relatief mee. Dat waren er ‘niet meer dan 22’: veertien stuks in februari en acht exemplaren in juni. In één keer een heel grote bestelling doen, is volgens Sand wel een teken des tijds: ‘of je pakt groots uit, of je doet niets’.

De grootte van de schepen is en blijft belangrijk, maar het is niet het enige dat telt, stelt de analist. Zo worden 117 van de 168 bestelde schepen (71%), al op de werf uitgerust met scrubbers. Van die schepen worden er 29 bovendien geschikt gemaakt om in de toekomst op lng te varen. En 34 schepen worden meteen al als lng-schip gebouwd.

Het leeuwendeel van de dit jaar bestelde containerschepen zou in 2023 en 2024 in de vaart moeten komen: in beide jaren voor zo’n 1,5 miljoen teu aan capaciteit. De rest staat óf al voor volgend jaar in het orderboek, óf pas voor 2025. Sand merkt er echter bij op dat ‘schepen nooit volgens de planning van het orderboek worden opgeleverd’.

Een van de voornaamste reden van het record-bedrag aan bestellingen voor nieuwe schepen is de gouden tijd die de rederijen op dit moment doormaken met recordprijzen tot 14.000 dollar voor een container Shanghai – Rotterdam.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement