Dat meldt het doorgaans goed geïnformeerde Britse vakblad The Loadstar. Het verwijst daarbij naar anonieme bronnen die stellen dat de rederij binnenkort naar buiten komt met een verklaring, dat het vanaf 1 november alleen nog lading direct van verladers wil accepteren, om zo de tussenkomst van expediteurs te vermijden.

CMA CGM

In een reactie op het nieuws laat Maersk weten dat het niet zo’n vaart zal lopen: ‘expediteurs waren, zijn en blijven een van de grootste klantgroepen die we aan boord van onze schepen hebben’. Wel zegt de rederij aan ‘een aantal klanten’ te hebben laten weten ‘niet meer in staat te zijn om aan al hun verwachtingen te voldoen, met name op specifieke vaargebieden als Azië-Europa en Azië-Noord-Amerika, waar we last hebben van ongekende congestie en verstoringen’.

Maar ‘online en op de andere ruim veertig beschikbare trajecten’ kunnen ook deze expediteurs nog steeds zaken doen, schrijft Maersk in de toelichting. Verder zegt de containergigant te blijven werken ‘aan ons productportfolio om onze klanten in de toekomst beter te kunnen bedienen’.

Ceva Logistics

Feit is dat Maersk en ook zijn Franse concurrent CMA CGM, dat enkele jaren geleden het kwakkelende Ceva Logistics opkocht en nu ook eigen vrachtvrachtvliegtuigen heeft aangeschaft, al een tijdje ambitie tonen om uit te groeien tot logistieke spelers die de complete bevoorradingsketen kunnen behappen. De twee containerrederijen willen dieper in de haarvaten van de aan- en afvoerlijnen van de grote verladers zitten. Niet alleen om klanten en meer volume aan zich te binden, maar ook om uiteindelijk de regie van die ladingsstromen van a tot z, inclusief de lucratieve transportpakketten, in handen te krijgen.

Maersk heeft voor die nieuwe rol enkele jaren geleden zelfs de eigen, weinig succesvolle expeditie-dochter Damco grotendeels ontmanteld. Zo verhuisden de ondersteunende logistieke activiteiten en de boekingssite Twill van Damco naar Maersk Logistics. De Deense reder heeft voor ladingboekingen dan ook eigenlijk geen expediteur meer nodig, maar zegt dat nog steeds niet hardop. Andersom kunnen expediteurs gewoon bij Twill capaciteit inkopen, maar ook die praktijk wordt niet aan de grote klok gehangen door de tussenhandel. Zo houden de twee partijen de schijn op, dat ze niet elkaars vaarwater zitten

Danish Crown

Maar die schijn bedriegt. Maersk is al enige tijd geleden begonnen om voor grote verladers al het vervoer te verzorgen en niet alleen de zeecontainers. Het laatst succes was eerder deze maand het driejarig mondiaal ‘end-to-end’ contract met Danish Crown, een van ’s werelds grootste varkens- en rundvleesexporteurs. De reder werd daarmee de belangrijkste logistieke partner van de Deense vleesleverancier en zal niet alleen zorgen voor het zeevervoer, maar ook het binnenlands vervoer en de koellogistiek.

Volgens Maersk gaat het bedrijf de verlader ‘snelle, betrouwbare en dynamische logistieke oplossingen’ bieden, ‘als een modern end-to-end logistiek bedrijf dat alle middelen in eigen hand heeft’.

Dat Maersk voor die rol als integrator nog niet alle instrumenten in huis heeft, blijkt uit een volgende stap die de Deense reder in de Duitse expeditiemarkt aan het voorbereiden zou zijn. De Deense containergigant zou op het punt staan om de middelgrote Duitse lucht- en zeevrachtexpediteur Senator International over te nemen. Onderhandelingen over de verkoop zouden zich al in een vergevorderd stadium bevinden, melden marktpartijen ‘bekend met acquisities’ aan de Duitse vakkrant DVZ.

De mogelijke overname, waarop Maersk geen commentaar wenste te geven, past eveneens in de strategie van de Deense rederij om gehele logistieke ketens te verzorgen voor grote klanten. Daarbij is Senator International, gevestigd in Hamburg, niet alleen interessant omdat het qua exporttonnage de tiende expediteur is in de grootste Europese luchtvrachtmarkt, maar ook omdat het met autofabrikant BMW een grote mondiale verlader in haar klantenportefeuille heeft. Onder meer verzorgt het met ‘eigen’ chartervluchten het transport van auto-onderdelen tussen de Duitse hoofdvestiging van de Beierse autofabrikant en de BMW-fabriek in het Amerikaanse Spartanburg. Daarnaast laat Senator chartervluchten uitvoeren vanaf Duitsland naar Chicago, Mexico-Stad, Johannesburg, Tianjin en Singapore. Dat is juist een discipline die complementair is aan het bestaande containernetwerk van Maersk.

Klaus-Michael Kühne

Deze uitstapjes in de expeditie zijn grootaandeelhouder Klaus-Michael Kühne van K+N niet ontgaan. Ondanks het feit dat de hoogbejaarde logistiek ondernemer ook een groot deel van rederij Hapag-Lloyd bezit, noemde hij het eerder al ‘storend’ dat rederijen steeds meer op de stoel van de expediteurs willen gaan zitten. Hij voorspelde dan ook enigszins strijdlustig dat de rederijen die strijd uiteindelijk zullen gaan verliezen.

Lees ook:

Eén van de Maersk-platforms die actief is als digitale expediteur is Twill. Bekijk het video-interview dat Nieuwsblad Transport vorig jaar hield met de toen net aangestelde Global Head Ann-Sophie Karlsen over de marktvisie en toekomstplannen van Twill..

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een gratis proefabonnement af

Bekijk de aanbieding