Hoeveel schepen en tonnage telt de Nederlandse zeescheepvaart en hoeveel daarvan vaart onder Nederlandse vlag?

Nederlandse rederijen exploiteren ongeveer 2400 schepen, waarvan de helft onder Nederlandse vlag vaart. Die schepen hebben samen een draagvermogen van 2,4 miljoen ton.

Hoe staat Nederland er daarmee internationaal voor?

Het is ongeveer 1,4% van de mondiale capaciteit, goed voor een 23ste plaats op de wereldranglijst.

Wat is het standpunt van de KVNR over het Fit for 55-pakket van Brussel, dat moet leiden tot 55% minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990?

Dat is een wel heel breed pakket met heel veel verschillende maatregelen, dus het is lastig om daar één antwoord op te geven. Maar duidelijk is dat Nederlandse rederijen graag bereid zijn om die omslag te maken. Ze zien het niet als een bedreiging, maar als een uitdaging.

Is dat een ommezwaai van de KVNR? U moest toch nooit iets hebben van Europese regelgeving, alles moest toch mondiaal gespeeld worden via de International Maritime Organization?

Eigenlijk willen we ook het liefst mondiale regelgeving, maar ik denk dat Europa gewoon doordendert en we zien ook dat de IMO simpelweg te traag gaat. We snappen dat Europa verder wil en dat wij daar een bijdrage aan moeten leveren.

Maar is die doelstelling niet volkomen onhaalbaar? Volgens verschillende onderzoeken is de CO2-uitstoot door de scheepvaart de afgelopen tien jaar gemiddeld juist met 2,5% gestegen in plaats van gedaald.

Er is nog een lange weg te gaan, dat is zeker waar. In het referentiejaar 1990 was de totale CO2-uitstoot in de Europese Unie, want daar hebben we het over, misschien een kwart van wat die nu is. Dus dat betekent dat je in acht jaar terug zou moeten naar een fractie van het huidige niveau. Als zeescheepvaart gaan we dat niet redden, dat is gewoon te veel van het goede. Maar die 55% geldt ook niet per deelsector, maar voor de Unie als geheel. Wij willen zeker bijdragen aan het omlaag brengen van dat gemiddelde.

Dan de CO2-heffing die Brussel volgend jaar wil invoeren voor de zeescheepvaart, zowel binnen als van en naar de Europese Unie. Hoe staat de KVNR daar tegenover?

In dat plan wordt de zeescheepvaart meegenomen in het Europese systeem voor de handel in emissierechten, ETS. Daar willen we zeker mee aan de slag, al zitten daar nog wel heel wat haken en ogen aan. Een daarvan is de voorgestelde ondergrens van 5000 GT (bruto ton – red.). Kleinere schepen zouden niet hoeven te betalen.

Het probleem daarmee is, dat dit tot een tweedeling van de vloot zou leiden. Een schip van 4999 bruto ton (GT – red.) zou niet hoeven te betalen, maar een schip van 5001 bruto ton wel. Dat is voor onze leden een no go omdat het de markt verstoort. Het kan er bijvoorbeeld toe leiden dat opdrachtgevers van transporten grote partijen lading gaan splitsen in kleinere partijen om zo onder die grens te blijven en die heffing te omzeilen. Dat kan natuurlijk nooit de bedoeling zijn.

En dat is vooral voor Nederlandse reders een probleem?

Ja, want ongeveer de helft van de vloot zit boven die grens en de helft eronder. Dan kan je zeggen: dat is mooi, want dan hoeft de helft niet te betalen. Maar ook de kleinere spelers willen juist investeren in vergroening en daar ook voor beloond worden. Want als je verduurzaamt, ga je minder CO2-heffing betalen.

Wat moet volgens u dan de grens worden?

Eigenlijk willen we af van die hele wat verouderde GT-grens. Wij stellen daarom voor om een soort heffingsvrije voet van duizend ton CO2-uitstoot per schip voor alle scheepstypen in te voeren. Boven die grens ga je betalen. Dan is het voor iedereen duidelijk en vermijd je marktverstoring.

Zou de heffing volgens u ook moeten gelden voor sectoren die nu nog worden vrijgesteld, zoals de offshore, de visserij en de aannemerij?

Op dit moment wordt in Europa alleen de CO2-uitstoot van vracht- en passagiersschepen die van haven naar haven varen geregistreerd. Als je die andere sectoren mee wilt nemen, moet je dat hele systeem gaan verbouwen. En we hebben maar beperkt de tijd, dus ik denk dat we beter eerst met de vracht- en passagiersschepen kunnen beginnen, om later te bekijken of we ook die andere sectoren mee kunnen nemen.

Maar dat is toch raar? Die kunnen dus ongehinderd CO2 blijven uitstoten?

Uiteindelijk zullen ze ook wel mee moeten doen. Maar het wordt al een hele kluif om die heffingsvrije voet van duizend ton in plaats van die 5000 GT-grens erdoor te krijgen, dus daar concentreren we ons op. Als dat lukt, kunnen we tijdens de aanloop­periode van drie jaar bekijken hoe we omgaan met die andere sectoren.

En gaat dat lukken met die grens van duizend ton?

Ik heb daar goede hoop op. Een aantal andere Europese redersverenigingen, waaronder de Zweedse en de Griekse, denkt er net zo over. De signalen die we uit Brussel en Den Haag krijgen, staan op lichtgroen.

Is al duidelijk hoe hoog die heffing wordt?

Jazeker, dat is de ETS-prijs per ton uitgestoten CO2. Die stond een jaar geleden nog op 30 euro per ton, nu al op 95. Aangezien er bij het verstoken van een ton stookolie of diesel ongeveer drie ton CO2 vrijkomt, wordt die heffing per ton ongeveer drie keer de ETS-prijs. Bij het huidige niveau is dat dus bijna 300 dollar per ton, oftewel ongeveer de helft van de prijs van een ton gasolie of laagzwavelige stookolie. Dus met de huidige ETS-prijs wordt de brandstofrekening zo’n 50% hoger.

Dat gaat dus om heel veel geld.

Jazeker, om miljarden per jaar en tonnen per schip per jaar. Als die gelden verstandig worden ingezet, is het een kans. Wij willen ook graag vergroenen. Daarom zeggen we nu ook niet: laat het maar via de IMO lopen want dan gaat het lekker traag. Als Europa het echt goed aanpakt, kunnen we daar de vruchten van gaan plukken, zelfs als er later een mondiale CO2-heffing zou komen. Omdat wij dan al zijn begonnen.

Wat moet er volgens u met al dat geld gebeuren?

In de eerste plaats inzetten voor onderzoek en ontwikkeling. Zo werken we aan het ontwerp van een serie testschepen die op alternatieve brandstoffen gaan varen. Daarnaast zou een deel gebruikt moeten worden voor compensatie van de hogere prijs van nieuwe groene brandstoffen, want die zijn een stuk duurder dan gasolie en laagzwavelige stookolie.

Tot slot, uiteindelijk moet de Nederlandse scheepvaart emissieloos worden. Wanneer is dat doel gerealiseerd?

We hebben samen met de scheepsbouwers en kennisinstituten als TNO en Marin het maritieme masterplan gemaakt met de doelstelling om vijftig schepen onder Nederlandse vlag in 2030 emissieloos te laten varen. Bedoeling daarvan is dat we straks een blauwdruk hebben voor allerlei verschillende scheepstypen en systemen voor emissieloos varen. Denk aan CO2-afvang, ethanol, waterstof en wind als hulpaandrijving. We krijgen daar al vijftig miljoen subsidie voor en we hopen dat daar nog een paar honderd miljoen bijkomt, mede uit het Klimaatfonds. Dan maken we zeker die vergroeningsslag en krijgen we op dit gebied zelfs een voorsprong in Europa.

Bekijk het video-interview hier:

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement