Maersk heeft een deel van de spectaculaire jaarwinst van vorig jaar, netto ruim 18 miljard dollar, gebruikt om een paar forse bedrijven in de logistieke sfeer aan te schaffen. De Deense reus wil zo versneld uitvoering geven aan de strategie die topman Søren Skou enkele jaren gelden heeft ingezet. De groep moet minder afhankelijk worden van zeevervoer en zijn klanten allerlei aanvullende diensten verkopen. Kortom, Maersk wil een allround logistieke dienstverlener zijn.

De drie recente overnames, die overigens nog wel door toezichthouders moeten worden goedgekeurd, lijken daarin wel te passen. De eerste was de middelgrote Duitse luchtvrachtvervoerder Senator International, waarvoor 644 miljoen dollar op tafel wordt gelegd. Het is een behoorlijke versterking van de luchtvracht-activiteiten en moet bijdragen aan de doelstelling om minstens een derde van alle geboekte luchtvracht via het eigen netwerk te vervoeren.

Containerbonanza

Het lijkt erop dat Maersk tijdens de containerbonanza van de afgelopen twee jaar tot de ontdekking is gekomen dat luchtvracht in sommige gevallen wel degelijk een alternatief kan zijn voor containervervoer. Tot voor kort overlapten de twee sectoren elkaar nauwelijks.

Maersk beschreef in een case study recentelijk de situatie in Zuid-Amerika. Daar stapten enkele grote importeurs over van de container op het vliegtuig om de zware congestie in belangrijke importhavens te omzeilen, en dat was volgens Maersk voor beide partijen een bevredigende oplossing. Vraag is wel of dat zo blijft wanneer de situatie in de containervaart terugkeert naar normale verhoudingen.

Na Senator International werden het in Hong Kong gevestigde LF Logistics en de Amerikaanse logistiek dienstverlener Pilot Freight Services aan de portefeuille toegevoegd. De eerste omschrijft zichzelf als een specialist in in-country logistics en kan daarvoor niet minder dan 223 opslagfaciliteiten met een capaciteit van 2,7 miljoen vierkante kilometer in de strijd gooien. Het grootste deel daarvan staat in China, maar het bedrijf is vertegenwoordigd in nog dertien andere landen in Azië en de Pacific-regio. Skou zei tijdens een toelichting op de jaarcijfers dat de aankoop een behoorlijke versnelling is in de strategie om de positie van Maersk in Azië te versterken. Maersk legt 3,6 miljard dollar voor de groep op tafel.

Last-mile vervoer

Voor de Amerikaanse markt geldt volgens Skou met de overname van Pilot Freight Services voor 1,8 miljard dollar een vergelijkbaar verhaal. Het bedrijf is gespecialiseerd in de bezorging van zendingen boven de 70 kilo, waaronder meubelen en fitness-apparatuur. Skou zei met deze stap ‘wel zo’n beetje klaar te zijn’ in de VS, omdat het bedrijf met een reeks magazijnen en eigen transportcapaciteit een sterke positie heeft in het Amerikaanse last mile-vervoer.

De vraag is wel of Maersk niet een beetje veel betaalt voor deze logistieke dienstverleners. De overnameprijzen zijn de laatste tijd sterk opgelopen, mede doordat ook andere rederijen een deel van hun superwinsten inzetten om hun positie in de logistiek te versterken. Maersk legt nu zowel voor LF Logistics als voor Pilot Freight Services ongeveer veertien keer de bedrijfswinst (ebitda) op tafel.

De ceo van Maersk lijkt zich er weinig zorgen over te maken. In een toelichting op de jaarcijfers zei hij dat de strategie er niet op is gericht om bedrijven over te nemen die het moeilijk hebben en gereorganiseerd moeten worden. ‘We betalen liever iets meer voor een bedrijf met goede producten die we gewoon aan ons pakket kunnen toevoegen en aan onze klanten kunnen aanbieden in plaats van een goedkope deal te sluiten over een bedrijf dat we mogelijk moeten reorganiseren’, aldus Skou.

Niet overtuigd

Toch is lang niet iedereen ervan overtuigd dat de strategie van Maersk om zwaar in te zetten op de logistiek en aanverwante sectoren, zoals e-commerce, de juiste is. Zo zei portfolio manager Niels Andersen van de Deense vermogensbeheerder Bankinvest tegen ShippingWatch dat het al de vierde keer is dat Maersk een logistieke strategie inzet. ‘Op dit moment floreren die markten en lijkt de strategie succesvol, maar een zekere mate van scepsis is op zijn plaats, in de wetenschap dat het al drie keer mis is gegaan’, aldus Andersen.

Hij verwijst daarmee onder meer naar de ruim tien jaar geleden ingezette poging om het Nederlandse Damco om te bouwen tot Maersk’s wereldmerk voor logistieke activiteiten. Daar is niets van terecht gekomen. Na talloze reorganisaties en het heen en weer schuiven van logistieke en expeditie-activiteiten binnen het concern viel eind 2020 het doek en verdween Damco definitief uit de markt. Honderden mensen verloren hun baan en de laatste restanten van het voormalige Nederlandse bedrijf, waaronder de luchtvrachtactiviteiten, werden overgeheveld naar Maersk Logistics.

Het is hoogstwaarschijnlijk geen toeval dat de Deense overnamemachine in 2020 stil stond. In 2019 waren nog drie acquisities aan het portfolio toegevoegd, met de Amerikaanse bedrijven Vandegrift en Performance Team en het Zweedse KGH Customs Services. De beweegreden was, alweer, uitbouw van de divisie logistiek en uitbreiding van het aanbod, in dit geval vooral douane-expeditie.

Overnamemachine

Vorig jaar, toen de winsten tegen de plinten begonnen te klotsen, werd de overnamemachine weer aangezwengeld met de aankoop van twee spelers in de e-commerce logistiek, het in Nederland opgerichte B2C Europe en het Amerikaanse Visible Supply Chain Management. Voor dat tweetal werd in totaal 924 miljoen dollar betaald. Skou stelde dat het concern daarmee meer technologie en meer capaciteit in huis kreeg voor de last mile-bezorging van zendingen uit de e-commerce-markt, ofwel het bezorgen van internetaankopen. Volgens de ceo zal Maersk binnen een paar jaar tien miljard jaaromzet uit die markt halen.

Ook nam Maersk voor een onbekend bedrag een belang van 51% in de Zuid-Afrikaanse logistieke groep Grindrod. Daarmee werd de klok deels teruggedraaid, aangezien de voormalige Maersk-dochter Safmarine acht jaar eerder een belang van 51% in een belangrijk dochterbedrijf aan datzelfde Grindrod verkocht. Maersk zei met deze stap zijn ‘mogelijkheden als wereldwijde logistiek integrator in Zuid-Afrika’ te willen vergroten.

Kort daarna volgde nog de Portugese startup HUUB, waarbij eveneens geen overnamebedrag bekend werd gemaakt. De startup is vooral gericht op de logistiek van via internet gekochte kleding en Maersk zei zeer geïnteresseerd te zijn in ‘de disruptieve kracht van HUUB in het e-commerce-domein’. Klanten zouden dankzij de Portugese technologie ‘volledig geïntegreerde Maersk e-commerce logistics-producten met moderne, zeer gebruiksvriendelijke klant- en partner-interfaces’ krijgen.

Het is voor Maersk maar te hopen dat dit zo uitpakt. De toekomst zal moeten uitwijzen of al deze nogal uiteenlopende acquisities tot een samenhangend geheel gesmeed kunnen worden. En of het inderdaad het gewenste rendement oplevert als het economisch tij keert. De vraag is, kortom, of Maersk, van oorsprong toch echt een rederij, zichzelf niet ontregelt.