Sam Gombra is samen met scheepsontwerper Walter van Gruijthuijsen bedenker van de 109 meter lange kustvaarder ‘ÈTA 6700’. Ze noemen het ‘een radicaal ontwerp’. Het schip is volgens hen gebruiksvriendelijk, 40% zuiniger dan gebruikelijk en op termijn helemaal emissieloos. Nu is waterstofaandrijving nog allerminst gemeengoed, maar als die techniek volwassen is, kan de ‘ÈTA 6700’ eenvoudig worden aangepast. ‘We zullen het schip eerst bouwen met een diesel-elektrische aandrijving, maar de generatoren zijn simpel vervangbaar door bijvoorbeeld brandstofcellen.’

Gombra zegt dat de financiering voor zes schepen zo goed rond is. Een bouwwerf is al gevonden en de schepen kunnen varen voor Gombra’s eerdere werkgever ForestWave. Dat Nederlandse scheepvaartbedrijf heeft met ÈTA Shipping afspraken gemaakt over transport van bosproducten voor een Finse multinational over de Noord-Europese wateren.

De markt mag er volgens Gombra dan helemaal klaar voor zijn, dat geldt wat hem betreft niet voor de politiek: ‘Die trekt aan de rem.’

ETS

Wat is er aan de hand? In de Europese Green Deal is vastgelegd dat de uitstoot van broeikasgassen in 2030 met 55% moet zijn teruggedrongen. Vanuit de Green Deal zijn ook normen opgesteld voor het EU Emissions Trading System (EU ETS), de handel in CO2-rechten. Daarnaast komen er regels in het kader van de FuelEU Maritime Initiative (Fuel­EU Initiative), waarin eisen worden gesteld aan de uitstoot van broeikasgassen. Die eisen gelden vooralsnog echter alleen voor schepen vanaf 5000 GT.

Dat betekent volgens Gombra dat eigenaren van kleinere schepen vanuit de EU niet worden gestimuleerd om te investeren in schoon vervoer. Wil een scheepseigenaar – lees in dit geval: Gombra – wél vergroenen, dan zet die zichzelf met een weliswaar modern en schoon maar ook duurder schip op achterstand ten opzichte van concurrenten die niet uit eigen beweging investeren in schoner en zuiniger.

In Europa wordt rond de 60% van alle zeevracht vervoerd door schepen onder de 5000 GT. ‘De EU blokkeert dus zelf de vergroening die ze wenst’, vat Gombra zijn visie samen. ‘Het is funest voor de transitie naar een schonere scheepvaart. Juist in de kustvaartvloot loont het om te vergroenen.’

Want die vloot is aan het verouderen en al grotendeels aan vervanging toe, zegt Gombra. ‘De gemiddelde leeftijd van schepen in de kleine handelsvaart is nu 23 jaar. De laatste 10 jaar is nauwelijks iets aan vernieuwing gedaan.’ De verwachting is dat over een jaar of drie de vernieuwingsoperatie van naar schatting zo’n 1500 shortsea-schepen op gang komt.

Varen op stroom

Gombra denkt dat varen op elektriciteit in de kustvaart tegen die tijd kansrijk is. ‘Die kleinere schepen zijn het laaghangende fruit in de vergroening. Daar komt bij, dat er ook bij verladers een enorme vergroeningsvraag is. Iedereen heeft het hoog op de agenda staan, maar Europa heeft vooral oog voor deepsea. Ik heb het gevoel dat Brussel slecht is geïnformeerd.’ Dat laatste is iets waaraan de Nederlandse redersvereniging KVNR iets tracht te doen.

Het schip waar het bij ÈTA Shipping allemaal om draait, bestaat vooralsnog dus alleen op de tekentafel. En als glimmende muurposter op het kantoor van het Leeuwarder bedrijf, dat huist in een voormalige kerk. In de ‘ÈTA 6700’ komen de ervaringen van Gombra samen. ‘Mijn basisgedachte is altijd geweest: maak het zo praktisch mogelijk.’ Als kapitein-eigenaar (zie kader) zag Gombra al in, dat veel zaken handiger konden. ‘Ik bekeek een schip vanuit de gebruiker, heel pragmatisch. Hoe richt je een brug in? Waar plaats je de knopjes en hoe zorg je ervoor dat defecten eenvoudig kunnen worden verholpen?’ Dat leidde in 2004 tot de bouw van de ‘Flinter Wave’ en de ‘Flinter Forest’. ‘Die ontwerpfilosofie, daar hebben we zeker voordeel van gehad. Het ontwerp was zodanig, dat we in een weekend een nieuwe generator konden plaatsen.’

Gombra, destijds eigenaar van de Groningse rederij ForestWave, bouwde een aantal schepen met Damen Shipyards en begon in 2008 samen met Bart Groot van Groot Shipdesign in het Groningse Leek aan plannen voor een geheel nieuw schip, de voorloper van de ‘ÈTA 6700’.

Spannende fase

Doordat de wereldeconomie in dat jaar inzakte, kwamen de bouwplannen niet van de grond. ‘Maar het voordeel was wel, dat we het schip verder konden ontwikkelen’, blikt Gombra terug. ‘Zo groeide de overtuiging dat elektrische aandrijving gecombineerd met een energiemanagement-systeem mogelijk moest zijn.’ Gombra paste ook de vorm van het schip aan. De romp is sterk gestroomlijnd en er kunnen zeilen of zonnepanelen op. De ‘ÈTA 6700’ zal 40% minder energie verbruiken dan een vergelijkbaar schip, claimt Gombra.

Aan de innovaties zit wel een prijskaartje, want het schip kost 14 miljoen euro. Maar doordat de systemen simpeler zijn, kan het met minder mensen worden gevaren, wat de exploitatiekosten drukt. Ook kan het vanaf de wal worden gemonitord.

Gombra zit nu in een spannende fase. De investeerders kijken kritisch mee en corona maakte de markt turbulent en drijft de bouwkosten op. Het doet niets af aan zijn ambitie. De ondernemer is ervan overtuigd dat de scheepvaart over een paar jaar emissieloos vaart. En hij zegt er even zeker van te zijn dat hij met zijn ÈTA Shipping daarin een belangrijke rol zal spelen.

Wie is Sam Gombra?

Sam Gombra ging op zijn 15e naar Zeevaartschool Pollux in Amsterdam, voer al jong op de bruine vloot en verdiende zijn geld als matroos bij Wagenborg. Via de Zeevaartschool in Rotterdam werd hij stuurman en als 23-jarige werd hij eerste schipper bij baggerbedrijf De Boer uit Sliedrecht. ‘Omdat ik daar in Israël de enige was aan boord die Engels sprak.’

Bij Q-Shipping en later bij Flinter werd Gombra kapitein-eigenaar van de ‘Flinterborg’. Hij liet twee schepen bouwen, de ‘Flinter Wave’ en ‘Flinter Forest’. Flinter ging failliet en rond 2014 bouwde Gombra met scheepvaartondernemer Fred Diepeveen het eerder opgezette ForestWave verder uit.

Die rederij kwam vorig jaar in opspraak vanwege betaling van losgeld aan Nigeriaanse piraten, die een schip van de Groningse rederij hadden gekaapt. Gombra heeft vorig jaar zijn aandeel in ForestWave verkocht. Omdat hij er niet meer werkt, wil hij niets over de kapingsaffaire zeggen.

Dit artikel verscheen eerder in Schuttevaer.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement