2021 was een jaar met hoge tarieven en een groot tekort aan containercapaciteit. Wat heeft dat voor een verlader van chemische bouwproducten betekend?

Schumacher: Wij hebben zoals elke verlader te maken gehad met grote uitdagingen. Zo konden we niet die capaciteit inkopen die we nodig hadden. Daarbij kwam dat wij in 2021 ons jaarlijks aanbod juist extreem hebben uitgebouwd. Dat betekent dat wij niet langer een beperkt aantal havens beleverden, maar aanzienlijk meer bestemmingen bedienden. Dat maakte het nog aanzienlijk moeilijker om voldoende scheepsruimte te vinden.

Kijkt u ook naar directe contracten met de rederijen om voldoende capaciteit in te kopen?

Schumacher: Nee. Wij zitten vaak in grote projecten waarbij wij op vrij korte termijn significante hoeveelheden moeten transporteren. We zoeken bij de inkoop van containervervoer daarom naar de flexibiliteit van een expediteur om dat vervoer snel en goed te kunnen afwikkelen. De volumetoezeggingen voor de lange termijn die rederijen voor hun contracten willen, kunnen wij niet geven. Het werkelijke probleem voor ons is nu, dat de expediteurs langzamerhand ook de noodzakelijke flexibiliteit missen.

Nowroth: Ik zou voor een komend tenderproces toch adviseren om ook de rederijen te benaderen en niet alleen de expediteurs. De markt beweegt zich in een richting dat enkele rederijen veel sterker dan vroeger voor- en natransport en andere logistieke diensten aanbieden. Dat betekent dat ze direct gaan concurreren met de expediteurs. Daarin zitten wel grenzen: als een reder in het specifieke tenderproces een expediteur tegenkomt die klant bij hem is.

Schumacher: Ik geloof dat wij, los van ons fluctuerend aanbod, voor een rederij als ladingaanbieder ook te klein zijn voor een rechtstreekse benadering en directe contracten.

Nowroth: Die omvang zou ik niet onderschatten. Het komt steeds vaker voor dat containercarriers rechtstreeks contracten afsluiten met verladers die slechts 50 tot 100 teu op een trade lane hebben. Voorwaarde is dan wel een jaarlijks minimum van 1000 teu. En dat het ladingaanbod zich beperkt tot enkele vaargebieden. Dat fluctuerend aanbod maakt u wél onaantrekkelijk voor een containerrederij.

Maakt u bij de afvoer van containers gebruik van een of meerdere expediteurs?

Schumacher: Wij werken samen met zo’n tien expediteurs. Dat biedt ons verschillende opties. Iedereen heeft zo zijn specialismen en zijn specifieke vaargebieden. Dat concept heeft ons in het verleden altijd een breed pakket aan containercapaciteit en betrouwbare diensten tegen vaste prijzen opgeleverd.

Hoe staat het met de toekomstkansen van de kleinere en middelgrote expediteurs? Moeten die zich zorgen gaan maken?

Nowroth: Ja, maar zij staan net als de rederijen onder een constante druk om te innoveren. De expediteurs hebben daarbij het voordeel dat zij de klanten beter kennen dan de carrier. De vraag is nu, wat zij met dat voordeel doen en hoe zij zich met hun portfolio gaan positioneren als straks het tarievenfeest is afgelopen. Dat vereist innovatie. Dat is de enige uitweg bij de verdere opmars van de reders en bij winst-erosie.

Zien de verladers dat al gebeuren?

Schumacher: Eerlijk gezegd: nee.

Dan blijft alleen consolidatie in de expeditie over als alternatief om de concurrentieslag met de reders vol te houden?

Nowroth: Dat gaat zeker gebeuren. De expediteurs zouden echter ook veel sterker op coöperaties in moeten zetten. Net zoals de rederijen dat hebben gedaan.

Schumacher: Ik ga ervan uit dat de grote expediteurs dat ook zullen doen. Gewoon om ook met dezelfde wapens tegenover de rederijen te staan.

Moeten de expediteurs zich dan gaan verenigen in een soort inkoopcentrale voor zeevracht?

Nowroth: Dat is niet voldoende. Ik kan me voorstellen dat expediteurs gezamenlijk een rederij kopen. Dat zal waarschijnlijk niet een van de tien grote containerrederijen zijn, omdat die nu veel te duur zijn, maar meer regionale carriers op een bepaald vaargebied. Waarom niet?

Gaat 2022 net zo gek jaar worden in de zeevracht als 2021?

Schumacher: De eerste zes maanden zullen zeker moeilijk zijn. Ik verwacht voor de tweede helft wel meer capaciteit en dalende prijzen, maar die zullen zeker niet terugkeren naar een pre-corona niveau.

Schumacher: Ik denk dat nearshoring een factor kan worden. Als dat niet lukt, is er voor de verlader en consument maar één alternatief: hogere prijzen.

Dit interview verscheen eerder in de DVZ.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement