Grote vraagtekens bij rederijplannen van Lidl

'logistiek lijnvaart onderschat'

Het initiatief van de Duitse grootgrutter Lidl om de haperende containerimport uit het Verre Oosten zelf ter hand te nemen met een eigen rederij Tailwind Shipping Lines, is in de Duitse logistiek en transportsector met de nodige scepsis ontvangen. De eerdere problemen die Lidl ondervond om de distributie vanuit de Duitse havens naar de eigen dc’s in eigen regie af te wikkelen, zijn voor velen een vingerwijzing dat de supermarktketen de logistieke uitdagingen grandioos onderschat.

De experts, die vaak anoniem worden opgevoerd in de Duitse vakpers, geloven dan ook niet dat de containerrederij van Lidl al medio dit jaar de eerste zeecontainers in Europa zal afleveren op de vier containerschepen (drie gecharterd en een gekocht) die het dan ter beschikking heeft. Zij wijzen op de overslag in de Duitse havens en de verdere afvoer van de containers naar de distributiecentra van Lidl in het Europese achterland als de grote logistieke struikelblokken voor de supermarktketen.

De eigen magazijnen blijken nu al vol te zitten en Lidl heeft niet voldoende opslagruimte ingekocht om de goederen tijdelijk in de havens op te slaan, heet het. Soms moet de warenhuisketen al met hangende pootjes terugkeren naar oude beproefde logistieke ketens en leveranciers vragen om de distributie met de eigen dienstverleners weer in te vullen, blijkt uit het relaas in de transportkrant DVZ.

‘Waanzin’

Een groot aantal zeecontainers van Lidl zou zelfs al voor weken vastzitten bij de containerterminals in de haven van Hamburg door de congestie bij de eigen dc’s. Of het klopt, is moeilijk te verifiëren. Lidl zegt voorlopig op navraag van de Duitse transportkrant ‘geen verdere informatie ter beschikking te kunnen stellen’ over de eigen distributie. Geen sterk antwoord als je aan de vooravond van een majeure logistieke exercitie staat. Volgens een insider was het eigenlijk ’waanzin’ van Lidl om de regie van de import van goederen in eigen handen te willen nemen en niet langer te vertrouwen op de logistiek van de leveranciers in de havens over subcontractors.

De branche verwacht nog meer ellende voor Lidl als de grootgrutter over enkele maanden zelf met zijn vier containerschepen importlading uit het Verre Oosten, hoofdzakelijk China, naar Europa gaat halen en moet lossen in de Duitse havens. De huidige problemen met de afvoer van containers naar de dc’s kan zich dan alleen maar verscherpen, is de verwachting van experts.

Lidl wil met de eigen containerdienst grote ladingspakketten transporteren en afwikkelen. Zo wil het concern niet langer afhankelijk zijn van de grillen van de containerrederijen waar forse vertragingen, capaciteitsgebrek en hoge vrachttarieven de verladers op de pijnbank hebben gelegd. Door de aanvoer van de goederen weer geheel in huis te halen, hoopt Lidl voor de toekomst een betrouwbaardere logistiek tegen lagere kosten te krijgen. Een trucje dat het min of meer heeft afgekeken van Amazon, ofschoon de Amerikaanse webwinkel geen eigen rederij heeft opgezet, maar zijn gecharterde schepen heeft ondergebracht bij commerciële partijen.

Onvoldoende ladingaanbod

Behalve de snelle afvoer van de containers in de havens, heeft Lidl volgens de deskundigen nog een veel groter probleem om de schepen vol te krijgen. Zij wijzen er daarbij op dat de supermarktconcern niet zelf over voldoende ladingaanbod beschikt om een rendabele beladingsgraad te bereiken. Lidl is zelf naar schatting goed voor 700 tot 1.000 teu aan ladingaanbod per week.

De gecharterde schepen kunnen vier keer dat volume aan. Experts verwachten dan ook dat Lidl op zoek moet gaan naar lading van derden om de benuttingsgraad van de beschikbare vrachtcapaciteit op een acceptabel niveau te krijgen. Dat kunnen eventueel expediteurs zijn, die nu vaak geen capaciteit krijgen bij de grote rederijen, maar het betekent ook dat Lidl zijn logistieke en verkooporganisatie verder moet optuigen.

Ook worden er vraagtekens gezet of Tailwind Shipping op termijn wel concurrerend kan zijn als de containertarieven in de lijnvaart weer zullen dalen. De drie kleine containerschepen zouden door Lidl tegen topprijzen zijn gecharterd voor de komende vier jaar, terwijl het 17 jaar oude containerschip ‘Talassa’ (capaciteit 5.500 teu) voor een bedrag van bijna 110 miljoen dollar zou zijn aangekocht. Een veel te hoge prijs, aldus een scheepsmakelaar in Londen tegenover de DVZ. De grote rederijen hebben tegen veel lagere prijzen containerschepen aangekocht, die ook nog eens een stuk groter zijn. Daardoor hebben ze automatisch dan ook een veel lagere kostenprijs per vervoerde teu in de boeken staan.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement

Grote vraagtekens bij rederijplannen van Lidl | NT

Grote vraagtekens bij rederijplannen van Lidl

'logistiek lijnvaart onderschat'

Het initiatief van de Duitse grootgrutter Lidl om de haperende containerimport uit het Verre Oosten zelf ter hand te nemen met een eigen rederij Tailwind Shipping Lines, is in de Duitse logistiek en transportsector met de nodige scepsis ontvangen. De eerdere problemen die Lidl ondervond om de distributie vanuit de Duitse havens naar de eigen dc’s in eigen regie af te wikkelen, zijn voor velen een vingerwijzing dat de supermarktketen de logistieke uitdagingen grandioos onderschat.

De experts, die vaak anoniem worden opgevoerd in de Duitse vakpers, geloven dan ook niet dat de containerrederij van Lidl al medio dit jaar de eerste zeecontainers in Europa zal afleveren op de vier containerschepen (drie gecharterd en een gekocht) die het dan ter beschikking heeft. Zij wijzen op de overslag in de Duitse havens en de verdere afvoer van de containers naar de distributiecentra van Lidl in het Europese achterland als de grote logistieke struikelblokken voor de supermarktketen.

De eigen magazijnen blijken nu al vol te zitten en Lidl heeft niet voldoende opslagruimte ingekocht om de goederen tijdelijk in de havens op te slaan, heet het. Soms moet de warenhuisketen al met hangende pootjes terugkeren naar oude beproefde logistieke ketens en leveranciers vragen om de distributie met de eigen dienstverleners weer in te vullen, blijkt uit het relaas in de transportkrant DVZ.

‘Waanzin’

Een groot aantal zeecontainers van Lidl zou zelfs al voor weken vastzitten bij de containerterminals in de haven van Hamburg door de congestie bij de eigen dc’s. Of het klopt, is moeilijk te verifiëren. Lidl zegt voorlopig op navraag van de Duitse transportkrant ‘geen verdere informatie ter beschikking te kunnen stellen’ over de eigen distributie. Geen sterk antwoord als je aan de vooravond van een majeure logistieke exercitie staat. Volgens een insider was het eigenlijk ’waanzin’ van Lidl om de regie van de import van goederen in eigen handen te willen nemen en niet langer te vertrouwen op de logistiek van de leveranciers in de havens over subcontractors.

De branche verwacht nog meer ellende voor Lidl als de grootgrutter over enkele maanden zelf met zijn vier containerschepen importlading uit het Verre Oosten, hoofdzakelijk China, naar Europa gaat halen en moet lossen in de Duitse havens. De huidige problemen met de afvoer van containers naar de dc’s kan zich dan alleen maar verscherpen, is de verwachting van experts.

Lidl wil met de eigen containerdienst grote ladingspakketten transporteren en afwikkelen. Zo wil het concern niet langer afhankelijk zijn van de grillen van de containerrederijen waar forse vertragingen, capaciteitsgebrek en hoge vrachttarieven de verladers op de pijnbank hebben gelegd. Door de aanvoer van de goederen weer geheel in huis te halen, hoopt Lidl voor de toekomst een betrouwbaardere logistiek tegen lagere kosten te krijgen. Een trucje dat het min of meer heeft afgekeken van Amazon, ofschoon de Amerikaanse webwinkel geen eigen rederij heeft opgezet, maar zijn gecharterde schepen heeft ondergebracht bij commerciële partijen.

Onvoldoende ladingaanbod

Behalve de snelle afvoer van de containers in de havens, heeft Lidl volgens de deskundigen nog een veel groter probleem om de schepen vol te krijgen. Zij wijzen er daarbij op dat de supermarktconcern niet zelf over voldoende ladingaanbod beschikt om een rendabele beladingsgraad te bereiken. Lidl is zelf naar schatting goed voor 700 tot 1.000 teu aan ladingaanbod per week.

De gecharterde schepen kunnen vier keer dat volume aan. Experts verwachten dan ook dat Lidl op zoek moet gaan naar lading van derden om de benuttingsgraad van de beschikbare vrachtcapaciteit op een acceptabel niveau te krijgen. Dat kunnen eventueel expediteurs zijn, die nu vaak geen capaciteit krijgen bij de grote rederijen, maar het betekent ook dat Lidl zijn logistieke en verkooporganisatie verder moet optuigen.

Ook worden er vraagtekens gezet of Tailwind Shipping op termijn wel concurrerend kan zijn als de containertarieven in de lijnvaart weer zullen dalen. De drie kleine containerschepen zouden door Lidl tegen topprijzen zijn gecharterd voor de komende vier jaar, terwijl het 17 jaar oude containerschip ‘Talassa’ (capaciteit 5.500 teu) voor een bedrag van bijna 110 miljoen dollar zou zijn aangekocht. Een veel te hoge prijs, aldus een scheepsmakelaar in Londen tegenover de DVZ. De grote rederijen hebben tegen veel lagere prijzen containerschepen aangekocht, die ook nog eens een stuk groter zijn. Daardoor hebben ze automatisch dan ook een veel lagere kostenprijs per vervoerde teu in de boeken staan.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement