In zijn State of the Union gaf de Amerikaanse president Joe Biden eerder dit jaar niet alleen zijn Russische ambtgenoot Vladimir Putin van onder uit de zak, nadat die net Oekraïne was binnengevallen, maar annonceerde de Witte Huis-bewoner ook een ‘crackdown’ van de containerrederijen vanwege het ‘uitbuiten’ van bedrijven en consumenten.

‘Ik ben een kapitalist’, zo verklaarde de president in de State of the Union, ‘maar kapitalisme zonder concurrentie is geen kapitalisme. Kapitalisme zonder concurrentie is uitbuiting. Het drijft de prijzen op. Kijk maar naar wat er gebeurt met zeerederijen die goederen van en naar Amerika brengen. Tijdens de pandemie heeft circa een half dozijn of nog minder buitenlandse bedrijven de prijzen tot wel 1000 procent verhoogd en recordwinsten geboekt.’

Nationale veiligheid

In een uitgebreidere verklaring op de website van het Witte Huis, onder de titel ‘Lowering prices and leveling the playing field in ocean shipping’, werd toegelicht dat Biden hiermee ‘een historisch akkoord tussen het ministerie van Justitie en de Federal Maritime Commission (FMC)’ had aangekondigd ‘om te verzekeren dat grote zeevrachtbedrijven geen misbruik kunnen maken van Amerikaanse bedrijven en consumenten’. ‘Op dit moment’, zo vervolgde het Witte Huis, ‘controleren drie wereldwijde allianties, volledig opgebouwd uit buitenlandse bedrijven, bijna alle verschepingen van zeevracht, wat hen de macht geeft om prijzen te verhogen voor Amerikaanse bedrijven en consumenten, waarmee ze onze nationale veiligheid en economische concurrentiekracht bedreigen’.

De drie grote allianties in de containerlijnvaart, 2M (MSC, Maersk), Ocean Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen) en THE Alliance (ONE, Hapag-Lloyd, Yang Ming, HMM), hadden vanuit de verladerswereld en ook van overheden al wel vaker kritiek gekregen, maar van het bedreigen van nationale veiligheden waren ze nog niet eerder beschuldigd. En wat op papier al een beetje als een oorlogsverklaring klonk, kreeg twee weken geleden handen en voeten toen het Witte Huis bekendmaakte dat generaal buiten dienst Stephen R. Lyons, die gedurende zijn militaire carrière actief was in onder meer Irak, Afghanistan en Bosnië-Herzegovina, is aangesteld als nieuwe leider van de Amerikaanse Supply Chain Disruptions Task Force om logistieke knelpunten op te lossen en ‘kostenbesparingen voor Amerikaanse gezinnen’ te realiseren. ‘Ik kijk ernaar uit om mijn mouwen op te rollen’, zo toonde de oud-generaal zich gretig om dit varkentje te gaan wassen.

Fact finding officer

Als er al geschrokken containerreders waren die overwogen om de witte vlag te hijsen, zullen die vorige week met opluchting kennis hebben genomen van het verrassende eindrapport van Rebecca F. Dye, de ervaren 70-jarige FMC-commissaris die in de rol van ‘fact finding officer’ twee jaar lang onderzoek heeft gedaan naar de gang van zaken in de containerlijnvaart. Onder de titel ‘The effect of Covid-19 on the U.S. International Ocean Transportation Supply Chain’ concludeert ze dat de hoge containerprijzen tijdens de coronapandemie werden veroorzaakt door de enorme kooplust van Amerikaanse consumenten. De door Biden geïdentificeerde slachtoffers worden zo bijna daders in Dye’s rapport: de rederijen valt volgens de FMC-onderzoekster weinig te verwijten als het om de tarieven gaat. De enorme consumentenvraag en capaciteits- en congestieproblemen hebben de markt op zijn kop gezet, en niet gekonkel tussen de rederijen, oordeelt ze. Dat de Amerikaanse Shipping Act de containerrederijen het recht geeft om binnen allianties samen te werken, betekent volgens haar ‘geen uitzondering op mededingingswetten, maar een alternatief concurrentieregime’. De FMC houdt de drie allianties scherp in de gaten, maar kon hen tot nu toe niet op illegale praktijken betrappen, aldus Dye.

Daarmee lijkt de houding van de Amerikaanse maritieme autoriteit plotseling toch weer op die van de Europese mededingingsautoriteiten. Ook in Europa liggen de lijnvaartallianties, op aandringen van kritische verladers,  steeds onder het vergrootglas, zonder dat daarbij onrechtmatige gedragingen aan het licht zijn gekomen. De Europese transportcommissaris Adina Vălean wilde vorige week bij een bezoek aan de Rotterdamse haven nog niet speculeren over de toekomst van de kartelvrijstelling voor containervaartallianties. Tegen de tijd dat die vrijstelling in 2024 afloopt, zien we wel weer of er reden is voor afschaffing, zei ze. Het is de geschiedenis van allianties in de vrachtscheepvaart in een notendop: kritiek krijgen de samenwerkingsverbanden altijd, maar de tegenstand lijkt toch niet sterk genoeg om er definitief een punt achter te zetten.

Theeschippers

Reders die de koppen bij elkaar steken, zijn er altijd geweest, maar het eerste georganiseerde samenwerkingsverband met naam en toenaam ontstond nadat in 1860 het Suezkanaal was geopend. Doordat de vaartijd tussen het Verre Oosten en Europa drastisch was ingekort, was er een overschot aan vrachtschepen ontstaan en waren schippers begonnen om elkaar kapot te concurreren. Om de markt tot rust te brengen, besloot een groep Engelse theeschippers in 1875 de buit te verdelen binnen de UK Calcutta Conference. Dat woord ‘conference’ (to confer=beraadslagen, overleggen) zou 133 jaar lang een blijvertje worden.

De bekendste conference volgde al snel: in 1879 werd de China Conference opgericht, het samenwerkingsverband dat later zou evolueren tot de Far Eastern Freight Conference, de FEFC. Oprichter was de Engelse zakenman John Samuel Swire, voorvader van de huidige topman Barnaby Swire van de Swire Group. Een andere naam die we nog steeds kennen, P&O, was een van de conferenceleden van het eerste uur. De conference moest voordelig zijn voor zowel klanten als reders. Voor handelaren gold de China Conference als een soort keurmerk, en ze konden hun vracht tegen een gereduceerd tarief laten vervoeren als ze bereid waren om alleen met conference-leden in zee te gaan. De reders op hun beurt kregen ladingzekerheid, als compensatie voor de onzekerheid van het varen van vaste lijndiensten; diensten waarbij ze havens aandeden zonder vooraf de zekerheid te hebben dat er voldoende lading voor hen klaarlag.

Al in 1885 pakte een scheepvaartbedrijf dat buiten de conference om tegen lagere tarieven wilde varen, Mogul Steamship, de juridische strijdbijl op tegen de China Conference, maar op alle gerechtelijke niveaus kreeg het bedrijf het deksel op de neus. Toen ook het House of Lords tenslotte de China Conference in het gelijk stelde, sloot Mogul zich met hangende pootjes maar weer bij de conference aan.

Met de schaalvergroting die de containerisatie vanaf de zestiger jaren van de vorige eeuw met zich meebracht, nam ook de kritiek op de macht van de conferences verder toe, wat er in 2008 in resulteerde dat de Europese Unie conferences verbood. Dat de containerrederijen hun boekje te buiten waren gegaan door ook tarieven van voor- en natransporten over land in Europa te gaan afstemmen, is wat hen uiteindelijk de das omdeed. Behalve de FEFC moest ook de TACA (Trans Atlantic Conference Agreement), actief op de Europa-VS-trade, in 2008 de vlag strijken, al bleven her en der in de wereld conferences op kleinere vaargebieden zonder Europa-connectie nog wel bestaan.

Vessel sharing agreements

De mogelijkheid die voor de containerrederijen op de grote vaargebieden wel overbleef, was het binnen consortia, alias allianties, sluiten van ‘vessel sharing agreements’, vsa’s. Een jaar na het demasqué van de conferences verlengde de EU haar bekende ‘block exemption’ die de rederijen voor dit soort samenwerkingen wel vrijstelling bleef bieden van de kartelwetgeving. Anders dan in de conferences mogen ‘geallieerde’ rederijen geen tarieven met elkaar afstemmen en geen capaciteitsafspraken maken, maar wel via zogenoemde ‘slots’ meeliften op elkaars containerschepen. Overheden zien daar onder meer een milieuvoordeel in: bij onvoldoende vrachtaanbod hoeven de reders niet allemaal halfleeg te blijven doorvaren, maar kunnen ze de capaciteit bundelen en onbenutte schepen tijdelijk uit de vaart nemen. Ook de Amerikaanse Shipping Act, die meer de nadruk legt op het belang van vertrouwelijke, individuele contractafspraken tussen reder en verlader, maakte dit soort allianties mogelijk.

In 2013, een tijd waarin het uitgesproken slecht ging met de containerrederijen, ontvouwden Maersk, MSC en CMA CGM plannen voor een reuzensamenwerkingsverband, ‘P3’, dat zelfs een eigen kantoor in Londen zou krijgen. De EU en de VS gingen akkoord, maar China zag een te grote krachtenbundeling ontstaan en zei ‘nee’, waarna Maersk en MSC in de zomer van 2014 hun ‘2M’-alliantie sloten die wél net door de beugel kon.

CMA CGM verbeet de teleurstelling door stante pede de alliantie ‘Ocean Three’ te vormen samen met UASC en China Shipping, twee rederijen die inmiddels zijn opgeslokt door respectievelijk Hapag-Lloyd en Cosco. CMA CGM sloot in 2017 vervolgens een groter verbond, de Ocean Alliance, samen met Cosco en Evergreen, waarna de Japanners (ONE), Hapag-Lloyd en Yang Ming bij elkaar kropen in de THE Alliance. De zo ontstane onderverdeling van de containermarkt in drie grofweg even grote taartpunten is tot op de dag van vandaag in stand gebleven.

Achterdocht

Achterdocht of de drie grote allianties stiekem niet méér doen dan alleen slots delen, is er al vanaf dag 1. In datzelfde jaar 2017 stelde de FBI onderzoek in naar de containerscheepvaart en vonden de grote rederijen een dagvaarding op de deurmat van die gevreesde Amerikaanse veiligheidsdienst. Twee jaar later, een jaar voor het uitbreken van de coronacrisis dus, besloot de FBI dat er niks aan de hand was en werd het onderzoek gesloten. ‘Een belangrijke beslissing waarbij de wereldwijde containerscheepvaart, opnieuw, volledig is onderzocht en van alle blaam is gezuiverd’, zo reageerde MSC.

Toch bleef er altijd kritiek komen op de allianties. Van de OECD (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) bijvoorbeeld, die stelde dat zowel ontwikkelings- als rijke landen gebaat zouden zijn bij meer concurrentie in de containervaart: de armere landen zouden dan mogelijk beter bediend worden en de rijke landen zouden dan minder gedwongen worden om met publiek geld enorme haveninvesteringen te doen. Eind 2018 deed de Amerikaanse president Donald Trump, voor het eerst sinds Bill Clinton in de 90’s, flinke aanpassingen aan de Shipping Act en kwam nadrukkelijk in die Amerikaanse wet te staan dat overleg tussen de rederijen niet de concurrentie mag schaden en niet mag leiden tot excessieve tarieven en capaciteitsreducties.

Dadendrang

De FMC kreeg de opdracht om de rederijen nog scherper in de gaten te houden en de maritieme waakhond blaft sinds Trump dus extra vaak, vooralsnog zonder écht hard te bijten. Aan de andere kant van de Atlantische Oceaan verlengde de EU in maart 2020, op het moment dat het coronavirus aan zijn wereldtournee begon, ‘gewoon’ weer de ‘block exemption’ van de containerrederijen. Niemand weet wat er zou gebeuren als élk overleg tussen rederijen verboden zou worden, en tot nu toe leeft bij overheden duidelijk toch nog het idee dat zo’n verbod meer kwaad dan goed zou doen.

Sinds die laatste Europese vrijstelling is door de coronapandemie echter wel een heel nieuwe logistieke werkelijkheid ontstaan. In plaats van op een houtje te moeten bijten, zijn de containerrederijen recordwinsten gaan boeken en nog belangrijker: met hun uitpuilende geldpakhuizen zijn ze overnames gaan doen in onder meer de expeditie en de luchtvracht. De reders zijn niet puur scheepvaartbedrijven meer, maar lopen er publiekelijk mee te koop dat ze grootmachten zijn die de hele logistieke keten willen beheersen. De pogingen van de rederijen van begin deze eeuw om tarieven in het landtransport te bepalen, verbleken inmiddels bij de nieuwe dadendrang. En zoals al opgemerkt: die nevenactiviteiten in het landtransport waren voor de EU destijds al genoeg aanleiding om de grote conferences een halt toe te roepen. Wat dat betreft, stellen de containerallianties het geduld van hun tegenstanders nu meer dan ooit op de proef. En dat van Joe Biden is alvast op.

Lees ook: FMC velt oordeel: ‘Hoge containerprijzen zijn rechtmatig’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement