‘Veel schepen zijn daarnaast in staat om op biologische diesel te varen. We hebben daar sinds 2019 duizenden tonnen van verbruikt, vorig jaar ging het om vijftienduizend ton. Sinds vorig jaar laten we onze met ULEv-systeem uitgeruste sleephopperzuigers in de havens van Antwerpen en Hamburg ook op biologische brandstof varen. Het ULEv-systeem draait goed op biobrandstof doordat er minder roetvorming is bij de verbranding. De roetfilters blijven daardoor langer schoon.’

De Jan De Nul Group betrekt de biologische brandstof van Nederlandse leveranciers. ‘De samenstelling wordt bovendien door de Nederlandse autoriteiten gecontroleerd’, zegt Deruyck. ‘Er wordt op gelet dat de voor de productie gebruikte biomassa voldoet aan de energy directive (energie richtlijn -red.) van de Europese Unie. Het moet BTL (Biomass to Liquid, red.) zijn, een biobrandstof van de tweede generatie. Die levert een CO2-reductie op van 85 tot 90%. Er is natuurlijk altijd discussie mogelijk over wat wel en niet mag worden gebruikt voor BTL. Maar we proberen daarin onze weg te vinden en laten het aan de overheid over om dat te reguleren.’ De verkrijgbaarheid van biologische brandstof is geen probleem meer in het ARA-gebied (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen), zegt Deruyck. ‘De cyclus van de kip en het ei is doorbroken. De productie groeit gestaag, net als de vraag. We zien ook een groeiend aanbod van grondstoffen voor deze brandstof.’

Behoorlijk veilig

Inmiddels werkt Jan De Nul toe naar een volgende ecologische stap. ‘Toen de onlangs te water gelaten installatieschepen ‘Les Alizés’ en ‘Voltaire’ werden aanbesteed, was methanol nog niet 100% in beeld als groene brandstof’, zegt Deruyck. ‘Dat is jammer. Wanneer we nu een nieuw schip zouden aanbesteden, zouden we voor dual-fuel methanol kiezen. We zien methanol als grote kanshebber. Het aanbod en de diversiteit van grondstoffen, inclusief e-fuel, voor de productie ervan is nog groter dan voor biologische diesel. Qua complexiteit en kosten valt gebruik van methanol ook mee. Het is in vergelijking met waterstof een behoorlijk veilige brandstof. In vergelijking met diesel is de ontstekingstemperatuur laag, maar niet zo laag als bij benzine. En niemand vindt benzine tanken gevaarlijk.’

De nieuwste scheepsontwerpen voor Jan De Nul worden dus uitgewerkt om zowel biodiesel als methanol te kunnen gebruiken. ‘Het gebruik van brandstof met een laag vlampunt vergt speciale aandacht bij het ontwerp’, zegt Deruyck. ‘En om dezelfde autonomie te verkrijgen, moet de tankcapaciteit 2,5 keer groter zijn vanwege de lagere energiedichtheid in vergelijking met diesel. Bovendien moeten we rekening houden met alle toebehoren die methanol met zich meebrengt, zoals gasdetectiesystemen en explosie-veilige elektrische apparatuur. Vergeet niet dat brandstoffen met zo’n laag vlampunt vroeger niet toegestaan waren aan boord. De hele sector zal moeten leren omgaan met deze nieuwe brandstof en de regelgeving die daarmee gepaard gaat.’

Nanodeeltjes

Voor ammoniak voelt Jan De Nul weinig. ‘Ammoniak is een gevaarlijk goedje’, zegt Deruyck. ‘Qua transitie is het een stuk complexer. De technische aspecten zijn erg uitdagend en ammoniak verbrandt erg moeilijk. Voor viertaktmotoren, en daar werken wij mee, zie ik het daarom niet gebeuren.’ Ook lng biedt volgens Jan De Nul geen oplossing. De emissies van gasmotoren bevatten nanodeeltjes die uiterst schadelijk zijn voor de gezondheid. En de intussen beruchte methaanslip is ook een groot nadeel bij de verbranding van lng. Jan De Nul acht dit geen keuze in het voordeel van klimaatverandering. ‘Het middel is erger dan de kwaal en biedt geen antwoord op de urgentie’, aldus Deruyck.

De ULEv-schepen moeten op termijn nog schoner worden. ‘De katalysatoren die we gebruiken, reduceren de NOx-emissies verder dan Tier III (IMO-eisen, red.); ze liggen op Stage V-niveau. We kijken nu of het mogelijk is de lat nog iets hoger te leggen. De Stage V-norm voor stikstof is 1,8 gram per kWh. We gaan proberen die omlaag te brengen naar 0,4 gram per kWh. Dan zit je op Euro 6-niveau. We denken dat dit haalbaar is.’

Koud en warm

De Belgische waterbouwer gebruikt motoren van ABC en MAN. ‘We hebben een voorkeur voor mediumspeed-motoren omdat die goed te combineren zijn met het gebruik van biobrandstof.’ Of men in de toekomst kiest voor de onlangs gepresenteerde futuristische Evolve multi-fuel motor van ABC, is nog niet bekend. ‘We praten altijd met ABC en we hebben schepen op de tekentafel liggen. Maar we moeten wel een goede tijdslijn zien voor deze nieuwe motor.’ De schepen varen niet altijd op biologische brandstof. Het gebruik ervan gebeurt op projectbasis en in overleg met de opdrachtgever. ‘Dat zijn veelal overheden met groene ambities. Die kunnen echter conflicteren met de beschikbare middelen. En je kunt niet tegelijk koud en warm blazen. Op dit moment verkleint de hoge gasolieprijs het verschil, maar biologische brandstof is nog altijd duurder. Overheden als Rijkswaterstaat hebben echter een ambitieus vergroeningsprogramma. Biologische brandstof is dan een oplossing. Klanten kunnen daarbij de vrees laten varen dat ze maar enkele aannemers kunnen aanschrijven bij een aanbesteding. Want iedereen kan die brandstof in zijn motoren gebruiken. Methanol is wel een ander verhaal. Daar moet je een schip specifiek voor ontwerpen en bouwen.’

Zuiniger varen kan de meerkosten van hernieuwbare brandstof verminderen. Maar daarvan moeten we volgens Deruyck geen wonderen verwachten. ‘Onze schepen zijn werkschepen en dus energie-intensief met complexe systemen. Er zijn nog wel besparingen te halen, maar de percentages zullen niet meer in de dubbele cijfers liggen.’ Voor werk in of rond Natura 2000-gebieden is een schip met hybride aandrijving met een groot batterijpakket interessant. ‘Dan kun je gedeeltelijk emissievrij varen. Dat is ook interessant voor werkzaamheden in havens in stedelijke gebieden. Dan moet je echter wel met andere tarieven werken en klanten hebben die bereid zijn deze hogere prijzen te betalen.’

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement