Dat zegt Harriët Slager, senior manager Europese Zaken bij Netherlands Maritime Technology (NMT), de branchevereniging van scheepsbouwers. ‘Het gevaar is intussen ook wel doorgedrongen tot de Europese beleidsmakers. Die spreken nu steevast over strategische autonomie. De Nederlandse en Europese maritieme maakindustrie moet inderdaad autonoom kunnen blijven opereren in Europa, maar wordt bedreigd door Chinese staatswerven. De oplossing voor dit probleem is niet simpel, maar moet er wel op zo kort mogelijke termijn komen. Het is wat ons betreft echt vijf voor twaalf.’

NMT werkt samen met andere Europese scheepsbouwlanden binnen SEA Europe aan een oplossing voor dit enorme concurrentieprobleem. ‘Dit vergt eensgezindheid, vastberadenheid en creativiteit. Het is een ingewikkeld en lang traject om dit via Europese wetgeving op te lossen. Maar het is wel noodzakelijk, want bestaande wetgeving via de Wereldhandelsorganisatie WTO is niet effectief voor onze sector.’

Als er geen oplossing komt, is Europa binnen afzienbare tijd volledig afhankelijk van schepen die op Chinese staatswerven worden gebouwd, stelt Slager. ‘Dat betekent dus concreet dat Chinese schepen straks alle Europese offshore windparken zullen installeren en onderhouden, onze mineralen uit zee zullen winnen, onze dijken ophogen, onze vis op zee zullen kweken, onze handelsroutes domineren en uiteindelijk ook onze marineschepen zullen bouwen. Waardoor we zelfs voor onze veiligheid op zee niet meer strategisch autonoom zijn.’

‘Urgentie ontbreekt’

‘Het wordt hoog tijd dat de Nederlandse regering en de andere scheepsbouwlanden in Europa wakker worden en samen met de maritieme maakindustrie naar een snelle, duurzame oplossing gaan zoeken’, aldus Slager. ‘Het is een politieke keuze om dit probleem op te lossen. En de politieke urgentie ontbreekt nu volledig.’

De afgelopen twee jaar hebben de Europese scheepsbouwers hard gelobbyd voor een Europese wet die Brussel in staat zou stellen Chinese subsidies aan te pakken. ‘Al onze inspanningen ten spijt is nu toch besloten dat deze wet alleen van toepassing zal zijn op de dienstensectoren. En dus niet op goederensectoren, zoals schepen. Indien onze sector een klacht wil indienen tegen Chinese staatssteun, worden we verwezen naar WTO-wetgeving. En daar hebben we niks aan, omdat die in de praktijk niet werkt voor onze sector. De WTO-regels zijn alleen effectief bij goederen die in grote aantallen worden geïmporteerd. Andere reden is, dat China zich niet aan haar WTO-verplichtingen houdt en subsidies niet aanmeldt bij de Wereldhandelsorganisatie. Nu staan we dus alsnog met lege handen en moeten we opnieuw naar een oplossing zoeken.’

Ook directeur Reinhard Lüken van de Duitse branchevereniging Verband für Schiffbau und Meerestechnik (VSM) ziet het einde van de Europese scheepsbouw naderen. ‘In 2021 werd door Europese reders voor 28 miljard euro aan orders uitgeschreven. Daarvan landde 57% in Zuid-Korea en 38% in China. Van de resterende 5% bleef zegge en schrijve 1% in de Europese Unie. Als de scheepsbouw in Duitsland geen regeringssteun krijgt en Europa de complete sector niet in bescherming neemt, is het over tien jaar gedaan.’

Lagere prijzen

Lüken ziet ook het Europese aandeel in de markt van hefschepen, offshore-installaties, cruiseschepen en superjachten kleiner worden. Er is volgens hem weinig diepgravend onderzoek voor nodig om de oorzaak bloot te leggen: China en Zuid-Korea gaan, gesteund door miljarden aan staatssteun, verder met de aanbieding van ‘lage lonen-subsidieschepen’. ‘Er zijn in 2021 schepen gebouwd voor prijzen die 30% onder het prijsniveau van 2007 lagen.’

Dat is opmerkelijk, omdat na de corona-dip in 2020 de markt voor nieuwe schepen ongeveer is verdubbeld. Daarbij gaat het vooral om containerschepen, maar ook de vraag naar gastankers is groot. In die laatste categorie is sprake van een historisch rijkelijk gevuld orderboek, aldus Lüken.

De Chinezen beperken zich intussen al lang niet meer tot de cascobouw van series koopvaardij- en binnenvaartschepen. China bouwt ook al cruiseschepen, daarbij als leerling ondersteund door mentor Fincantieri. De Italianen handelen naar het motto: ‘If you can’t beat them, join them’ en opereren al sinds 2015 onder de naam Fincantieri Shanghai Trading. Aanvankelijk leerden de Italianen de Chinezen van China State Shipbuilding Corporation (CSSC) hoe ze bestaande schepen aan de Chinese markt konden aanpassen. Inmiddels hebben ze hun leergierige en bemiddelde leerlingen de fijne kneepjes van het vak bijgebracht.

Lüken: ‘Er is geen normaal marktmechanisme meer. De staatssteun in Azië heeft ons buitenspel gezet. Dat er überhaupt nog Europese scheepsbouw bestaat, is te danken aan de innovatieve geesten in de sector.’

Dit artikel verscheen eerder in Schuttevaer

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement