Dat de verladersorganisaties European Shippers Council (ESC) en Global Shippers Forum (GSF) en de expediteursverenigingen Clecat en Fiata felle tegenstanders zijn van de ‘block exemption’, de Europese regeling die containerrederijen vrijstelling biedt van de mededingingswetgeving zodat ze binnen gezamenlijke allianties laadruimte kunnen delen, zal op de Brusselse burelen niet als een verrassing komen. De ordner met protestbrieven moet er al uitpuilen, en ook in levenden lijve kwamen vertegenwoordigers van de organisaties hun grieven al herhaaldelijk toelichten. In hun nieuwste schriftelijk beklag nemen de vier ‘usual suspects’ evenwel extra strijdmakkers mee en doen ze een oproep aan Brussel om een voorbeeld te nemen aan de Amerikaanse president Joe Biden.

De mede-ondertekenaars Feport (havenbedrijven), EBU (binnenvaart), UIRR (gecombineerd weg-/railvervoer), ETA (sleepdiensten), IAM en Fidi (verhuizers) roepen samen met de verladers en de expediteurs Brussel op om ‘onmiddellijk met een herziening te beginnen’ van de mededingingsvrijstelling van de rederijen. Het betekent niet dat de organisaties verwachten dat afschaffing ervan morgen een feit zal zijn. Ze zijn zich ervan bewust dat de block exemption nog tot 25 april 2024 van kracht is en betogen dat de 21 maanden die er tot dat moment nog resten hard nodig zullen zijn om na te denken, te discussiëren en te overleggen over hoe de containerscheepvaart erna verder kan.

186 miljard dollar winst

Een uitkomst waarbij Brussel de mededingingsvrijstelling ‘gewoon’ weer verlengt, zoals in 2020 nog gebeurde, zien de belangenorganisaties in elk geval niet voor zich. Dat de containerrederijen in 2021 samen 186 miljard dollar winst hebben geboekt ‘ten koste van de rest van de bevoorradingsketen en uiteindelijk van Europa’s consumenten, bewijst dat er iets mis zit’, aldus de briefschrijvers.

De tien organisaties voeren gelijksoortige argumenten aan als twee weken geleden het ITF (International Transport Forum), denktank van de OESO (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling, in diens rapport ‘Performance of Maritime Logistics’: de block exemption heeft in de praktijk niet voor stabiliteit in de containerlijnvaart gezorgd, maar voor een verveelvoudiging van de vrachttarieven en ‘verstoorde’ supply chains. De steun van het ITF is overigens niet nieuw, noch is het een verrassing: ook voorafgaand aan de verlenging van de vrijstelling in april 2020 liet de OESO-instelling zich kritisch uit over de effecten van de mededingingsvrijstelling, zonder dat dit kritische geluid uiteindelijk gehoor vond bij de Brusselse politiek.

De periode sinds de in april 2020 bekokstoofde vrijstellingsverlenging is samengevallen met de coronapandemie en bracht grote veranderingen teweeg die niemand op het moment van de beslissing verwachtte. Als er in Brussel destijds al beleidsbepalers waren die mogelijke langetermijneffecten van het nog mysterieuze nieuwe virus uit Wuhan meewogen, voorzagen ze eerder kommer en kwel voor de containervaart dan megawinsten. Dat het in de praktijk zo enorm anders is gelopen, heeft wat betreft de tien belangenorganisaties voldoende aangetoond dat de block exemption nu echt uit de tijd geraakt is. Sinds april 2020 hebben de megawinst boekende rederijen veel afvaarten geschrapt of omgeleid en hebben ze havens vaak op het allerlaatste moment overgeslagen, aldus de tien organisaties in hun brief, en dat met ‘kolossale verstoringen’ tot gevolg.

Denkproces

Door het denkproces over post-april 2024 nu al te beginnen, zo schrijven de tien belangenorganisaties, ‘krijgen alle belangstellende partijen de kans om bewijzen en argumenten aan te voeren en de vraag te beantwoorden hoe de Commissie moet handelen om te verzekeren dat de diepzee-containermarkt functioneert op een manier die eerlijk en transparant is voor alle betrokkenen in de maritieme bevoorradingsketen’. De briefschrijvers stellen met nadruk dat voor die toekomst vanaf mei 2024 ook ‘nieuwe maatregelen en mechanismen’ in overweging moeten worden genomen. Om het onderzoeken en implementeren van die eventuele nieuwe oplossingen voldoende tijd te gunnen, is nog een belangrijk argument om de block exemption nu onmiddellijk weer hoog op de agenda te zetten, vinden de organisaties.

De tien briefschrijvers raden de Europese Commissie verder aan om eens goed te kijken naar aanbevelingen die de Amerikaanse toezichthouder Federal Maritime Commission (FMC) op dit gebied heeft gedaan. Ze stellen dat de onlangs door de Amerikaanse president Joe Biden ingevoerde Ocean Shipping Reform Act een antwoord is op ‘veel van de klachten van klanten en toeleveranciers van de containerrederijen’.

Ocean Shipping Reform Act

De Ocean Shipping Reform Act in de VS wil onder meer de toeslagen in de containervaart (met name demurrage & detention-toeslagen) eerlijker maken en verhinderen dat containerrederijen lading van Amerikaanse exporteurs op de kade laten staan. De Amerikaanse hervormingswet belooft daarmee praktische verbeteringen voor alledaagse pijnpunten van containerklanten en geeft de bedrijven getuige hun nieuwe brief aan de Europese Commissie het gevoel dat Washington in elk geval al meer voor hen heeft gedaan dan Brussel, maar over de toekomst van de consortia in de containerlijnvaart zegt de Amerikaanse hervormingswet op zich niets. Sterker nog: FMC-commissaris Rebecca F. Dye concludeerde eind mei in een ‘fact finding report’ dat de capaciteits- en congestieproblemen in de containerlijnvaart tijdens de coronapandemie niet werden veroorzaakt door afspraken tussen de rederijen, maar door een op hol geslagen consumentenmarkt. De FMC houdt de drie grote containerlijnvaartallianties scherp in de gaten, maar heeft ze nog niet op illegale praktijken kunnen betrappen, zo stelde de Amerikaanse commissaris in het voorjaar.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement