Gaat die consultatie iets opleveren?

Het is belangrijk dat de lijnvaart de maximale capaciteit blijft gebruiken die in de markt aanwezig is. Door de CBER (Consortia Block Exemption Regulation, red.) kunnen rederijen gebruikmaken van de capaciteit van concullega’s. Daardoor is er potentieel meer capaciteit. Dat is positief en mag wat ons betreft behouden worden. Je wilt immers niet mínder capaciteit in de markt.

Dat gaat toch alleen om papieren capaciteit? Er komt geen extra schip door beschikbaar.

Klopt, maar je kunt wel door samenwerking op bepaalde routes gebruikmaken van resterende ruimte op niet-volgeboekte schepen. Al is de situatie nu wel anders dan ten tijde van de overcapaciteit, toen de CBER werd ingevoerd. We betalen nu nog altijd zo’n zeven keer het prijsniveau van voor de coronacrisis en dat is zeer ernstig. Er liggen nog wel schepen op de tekentafel, maar het duurt lang voordat die in de vaart komen.

In hoeverre draagt de CBER bij aan de huidige tariefexplosie?

Wij kunnen die vraag niet beantwoorden omdat we daarover geen informatie krijgen van de rederijen. Wij verwachten dat het een negatief effect heeft op de situatie, er is immers minder concurrentie in de markt. En dus is de prikkel tot service minder. Tegelijkertijd zoeken we bewijzen dat er prijsafspraken worden gemaakt. Die hebben de reders wellicht zelf wel, maar het is voor ons moeilijk om dat soort cijfers en een eventueel causaal verband in beeld te krijgen. Al geloven we dat een gezonde markt met concurrentie altijd beter is dan wanneer partijen zelf hun eigen markt kunnen reguleren. Reders werken immers meer samen dan de reguliere Europese mededingingsregels toelaten. Dat creëert monopolistische tendensen. De rederijen worden, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de techsector, met zijden handschoentjes aangepakt.

Wat wordt je inbreng als ESC in deze consultatieronde?

Wij willen een beter controleerbaar stelsel. De bewijspositie van verladers is op dit moment erg lastig. Als wij het vermoeden hebben dat er niet volgens de marktprincipes wordt gehandeld, kunnen we dat moeilijk bewijzen. Als de Europese Commissie reders de mogelijkheid biedt tot samenwerking, dan moet dat controleerbaar zijn. We moeten in de gaten kunnen houden dat de voordelen van de samenwerking teruggegeven worden aan de markt. Nu zijn we met handen en voeten gebonden. Er moet invulling gegeven worden aan de checks and balances die de regelgeving op papier biedt. Er moet dus transparante en controleerbare rapportage komen vanuit de reders.

Verladers blijven vrezen voor capaciteitsafspraken. Dat reders onderling de markt verdelen om zo te tarieven hoog te houden. Hoe controleer je dat dan?

Dat blijft een uitdaging. De CBER zegt dat je voordelen moet teruggeven aan de markt, ook als je schepen inzet in gebieden waar weinig capaciteit beschikbaar is en de tarieven heel hoog zijn. Dat moet dus voor ons ook monitorbaar zijn.

Ga je nog iets inbrengen over de ‘verticale integratie’ door reders?

Zeker. Zaken doen met een integrator kan bepaalde voordelen brengen, zoals het kunnen maken van afspraken die voor veel partijen in de keten gelden omdat ze onder hetzelfde management vallen. Tegelijkertijd hebben we nu weinig vertrouwen in de lijnvaartbedrijven en zien we een gevaar om juist bij die partijen zoveel macht neer te leggen. We zien dat bepaalde rederijen nu specifieke expediteurs uitsluiten zonder een goede reden. Daarmee wordt voor ons een grens overschreden. We zijn pertinent tegen een soort verplichte winkelnering.

Je vertegenwoordigt zowel verladers uit Noordwest- als Zuid-Europa. Staat iedereen er hetzelfde in?

Een van de effecten van deze regeling is dat de schaalgrootte toeneemt. De megaschepen zijn behoorlijk populair geworden. Die kunnen niet altijd bij de havens in Zuid-Europa terecht, terwijl daar nog wel capaciteit is. Daar hebben ze dus wat meer problemen met schaalgrootte dan in Rotterdam, Antwerpen of Hamburg. Al zie je dat de grote hubs op hun beurt nu vastlopen. Daar heeft Zuid-Europa weer minder last van.

De kartelvrijstelling loopt nog twee jaar. Verwacht je in die tijd nog een normalisering van de markt?

Het kan zijn dat er een vraagafname ontstaat, bijvoorbeeld door een onzekere geopolitieke situatie. Dan zal de prijsdruk verminderen en zou verlenging van de CBER weer voordelen kunnen opleveren. Ze moet dan wel controleerbaar zijn, en de markt zou moeten profiteren van die voordelen. Het is daarom belangrijk dat we als partijen met elkaar blijven praten. Zo willen we ook dat de informatievoorziening aan de keten wordt verbeterd. Als een schip een haven opeens niet meer aandoet, moet de logistieke planning dat wel van tevoren weten. Dat geldt ook op het gebied van milieu, daar moeten we gezamenlijk toch bepaalde doelstellingen bereiken en bespreken wat nieuwe Europese regelgeving betekent voor marktposities. De CBER is daarbij een belangrijke factor, maar zeker niet allesbepalend.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement