Toen met de ‘MSC Gülsün’ (23.756 teu) drie jaar geleden de nieuwste generatie megacontainerschepen zich aandiende, vond het Hamburgse havenbedrijfsleven het welletjes geweest. Bij monde van president Günther Bonz van het Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) drongen de Hamburgers er bij de Europese Unie op aan om de schaalvergroting in de containervaart een halt toe te roepen om daarmee een stokje te steken voor verdere kostenverhogingen voor bedrijven en consumenten.

MSC Gülsun

De containerrederijen zelf denken er al sinds jaar en dag compleet anders over. Dat hun grootste schepen nu drie keer zo groot zijn als rond de eeuwwisseling, heeft volgens hen voor lagere brandstof- en personeelskosten per container gezorgd en daardoor juist voor prijsverlágingen voor de consument. De Hamburgse havenbedrijven hebben sinds hun waarschuwing dan ook niet alleen moeten toezien hoe we door heel andere oorzaken alsnog een inflatie van heb ik jou daar voor de kiezen hebben gekregen, maar ook hoe de rederijen onbeschroomd nog veel meer schepen à la de ‘MSC Gülsün’ in de vaart namen. MSC, CMA CGM, HMM en Evergreen hebben tezamen inmiddels meer dan veertig schepen van 23.000 teu+ in gebruik genomen.

En hoewel deze containerreuzen allemaal gelden als leden van dezelfde generatie, zou je op basis van de statistieken kunnen stellen dat de Hamburgse noodkreet ‘genoeg is genoeg’ gericht is geweest aan dovemansoren. De ‘Ever Alot’, laatst verwelkomd in Rotterdam, kan 24.004 teu kwijt en op een Chinese werf staan al exemplaren van 24.232 teu in de steigers, waarmee er in vergelijking met de ‘MSC Gülsün’ toch alweer 476 teu bij zijn gesprokkeld. Toen de auteur van dit verhaal nog met blokken speelde, noemden we zo’n aantal nog gewoon een compleet containerschip.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

De ‘MSC Gülsun’ was in 2019 met een capaciteit van 23.756 teu, waaronder tweeduizend reeferplekken, het grootste containerschip ter wereld.

Voortschrijdende schaalvergroting

Ondanks die nog steeds voortschrijdende schaalvergroting leeft het idee vrij breed, dat containerschepen nu echt wel aan hun max zitten als het om afmetingen en capaciteit gaat. Scheepvaartdeskundigen als Bart Kuipers (Erasmus Universiteit) en Lars Jensen (Vespucci Maritime) constateren dat havenkranen en andere haveninfrastructuur niet zijn meegegroeid met de megaschepen en dat het logistieke systeem in de praktijk de afgelopen tijd is vastgelopen. De schepen zijn zo reusachtig geworden, dat ze langer in de havens liggen om te worden afgehandeld dan dat ze aan het varen zijn, een activiteit waarvoor schepen in beginsel toch uitgevonden zijn.

Jensen vergeleek de 23.000 teu+-schepen met het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de A380 superjumbo, een vliegende gigant die in de praktijk dermate onhandig bleek dat Airbus de productie ervan inmiddels gestaakt heeft. Dat de containerrederijen zo enthousiast ‘jumboschepen’ zijn blijven bestellen, is volgens de deskundigen niets meer of minder geweest dan een wedstrijdje spierballen rollen.

One trick ponies

Feit is dat de nieuwste containerreuzen ‘one trick ponies’ zijn, puur ontworpen om via een beperkt aantal reuzenhavens een enorme stroom producten uit de Chinese fabrieken naar de Europese afzetmarkt te brengen. En dat terwijl tijdens de coronacrisis en de Oekraïne-crisis in Europa de overtuiging is gegroeid, dat we minder afhankelijk moeten worden van China. Als het de komende jaren heel goed zou gaan lukken om de productie meer te verspreiden over landen als Vietnam en India, of fabrieken zelfs veel ‘nearshoren’ in Europa, dan zou de scheepvaartsector weleens flink in zijn maag kunnen gaan zitten met die reusachtige maritieme intercity’s.

Het antwoord op de vraag die boven dit verhaal staat, ‘50.000 teu, waarom niet?’, lijkt dus kristalhelder. ‘Daarom niet!’ Als de containerrederijen de geschiedenis zouden mogen overdoen, zouden ze het volgens de scheepvaartprofessoren wel uit hun hoofd laten om nog eens schepen van 23.000 teu te laten ontwerpen en bouwen, laat staan dat ze geïnteresseerd zijn in vaartuigen die nog veel groter zijn.

Schaalvoordelen

Een aan de Chinese rederij Cosco gelieerd onderzoeksbureau uit Shanghai maakte drie jaar geleden een ontwerp voor een 25.000 teu-containerschip, maar benadrukte vervolgens het vaartuig niet te zullen bouwen. Cosco ontkende zelfs de bouw van zo’n groot schip serieus te hebben overwogen. Volgens een analist bleek uit de data het kostenvoordeel tussen een schip van 20.000 en van 25.000 teu te gering. Hetzelfde zei Hapag-Lloyd al over 30.000 teu-schepen: degelijke vaartuigen zouden volgens de Duitse rederij te weinig schaalvoordelen opleveren.

Havens als Hamburg zijn tegen verdere schaalvergroting omdat ze veel geld zouden moeten investeren om grotere schepen voldoende manoeuvreer- en aanlegruimte te kunnen bieden. Ook elders drijven megaschepen de infrastructuur nu al tot het uiterste. Ze passen nog net door belangrijke vaarverbindingen als het Suezkanaal en de Straat van Malakka en flirten door hun diepgang nadrukkelijk met de bodems in havens.

Het ziet er dus naar uit dat het fenomeen containerschip, dat na zijn ouverture met 58 containers in 1956 nu afkoerst op 24.232 teu in 2023, zijn limiet ten langen leste heeft bereikt. Alleen: dat denken en zeggen we al tientallen jaren. Groter dan 5.000 teu? Dat zit er waarschijnlijk niet meer in, bezwoeren investeringsbankiers medio jaren negentig in deze krant. En ook daarna werden tal van recordschepen telkens weer onthaald als een niet meer te overtreffen unicum.

Toren van Babel

De Duitsers verzoenden zich enkele jaren geleden toch maar met het idee van een 30.000 teu-schip door een foto te posten van een containerschip waarop de containers op een Toren van Babel-achtige wijze waren opgestapeld. Het was op 1 april: een grapje van onze snaakse oosterburen. Bij te hoog stapelen zouden de onderste containers immers bezwijken onder het gewicht. Ontwerpers zullen met ingenieuzere oplossingen moeten komen om nog grotere containerschepen mogelijk te maken.

Niet dat het niet kan. Kenners zijn het erover eens dat er weliswaar veel bezwaren kleven aan het bouwen van nog grotere schepen – van de genoemde logistieke problemen tot en met het risico op ongelukken in extreme weersomstandigheden – maar dat er technisch zeker nog steeds veel mogelijk is.

30.000 teu-schepen zijn realistisch, stelden de Zuid-Koreaanse wetenschappers Nam Kyu Park en Sang-cheol Suh van Tongmyong University uit Busan drie jaar geleden in hun studie ‘Tendency toward mega containerships and the constraints of container terminals’. Ze voorspelden dat in 2025 de eerste reus van 30.000 teu ergens op een scheepswerf in de steigers zal staan.

Aanzienlijk langer

Het Zuid-Koreaanse duo heeft berekend dat het 30.000 teu-schip het beste 454 meter lang kan worden, wat aanzienlijk langer is dan de al ruim vijftien jaar gangbare 400 meter maar korter dan de door andere onderzoekers gecalculeerde 517 meter. Het schip van Park en Suh groeit meer in de breedte: van de gangbare 61,5 meter naar 67 meter. Het betekent dat de 24 containerrijen in de breedte, hét huzarenstukje van de huidige 23.000 teu+-generatie, er bij Park en Suh nog twee extra rijen bij krijgen.

Hutchison Ports ECT Rotterdam bestelde in februari drie containerkranen, de grootste uit zijn geschiedenis, met een ‘outreach van meer dan 25 containerrijen’, waarmee de Rotterdamse terminal er al blijk van gaf te geloven in een toekomst met bredere containerschepen. Volgens Park en Suh zouden havens die willen blijven meetellen, moeten overwegen om te investeren in containerkranen met een bereik van meer dan tachtig meter, zoals de haven van Jebel Ali in Dubai die volgens hen al bezit.

De langere schepen zullen tevens extra kaderuimte nodig hebben, maar volgens de twee Zuid-Koreaanse wetenschappers hebben veel nieuwere containerterminals al meer dan een kilometer kade ter beschikking. Verder is de diepgang een aandachtspunt. Park en Suh constateerden dat Rotterdam samen met Singapore en Busan al relatief diep water hebben voor de containerterminals, 20 meter, anders dan in Hong Kong en Shanghai.

Bij de verwelkoming van de ‘MSC Gülsün’ drie jaar geleden, zei directeur containers Hans Nagtegaal van Havenbedrijf Rotterdam al tegenover deze krant, dat de schaalvergroting in de containervaart volgens hem gunstig is voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven en dat de haven met die twintig meter diepgang beslist 30.000 teu-schepen zou moeten kunnen gaan ontvangen.

Artikel gaat verder onder de afbeelding.

Schaalvergroting in de containervaart is gunstig voor de concurrentiepositie van de Rotterdamse haven. Die zou met twintig meter diepgang 30.000 teu-schepen moeten kunnen ontvangen.

Afrika

Dus niet een definitief punt zetten achter de schaalvergroting met de huidige 24.000 teu-reuzen, maar straks juist nog het duizelingwekkende aantal van 6.000 teu erbij? Nou, tel er nóg maar 20.000 teu bij op, als het aan McKinsey ligt. Het Amerikaanse economisch adviesbureau fantaseerde in een rapport uit 2017, ‘How container shipping could reinvent itself for the digital age’, in elk geval hardop over containerschepen van 50.000 teu, zo rond het jaar 2070. Tegen die tijd hebben we volgens McKinsey een chaotische tijd vol overcapaciteit achter de rug en zijn na een consolidatieproces nog drie à vier grote containerrederijen over. Die varen volgens McKinsey dan met automatische containerschepen van 50.000 teu, waarbij Azië-Afrika zich mogelijk heeft ontwikkeld tot het op een na grootste vaargebied.

Zoiets stond begin deze zomer ook in het BBC-verhaal ‘Why container ships probably won’t get bigger’. Zoals de titel al verklapte, betoogde de BBC dat het Suezkanaal verhindert dat er nog veel grotere containerreuzen gaan komen, maar het stelde ook dat verrassingen natuurlijk altijd mogelijk blijven en citeerde een deskundige die opmerkte dat er op een dag misschien toch ineens 30.000 teu-reuzen opduiken tussen China en bijvoorbeeld een ‘booming’ Afrikaanse haven. Het Amerikaanse persbureau Bloomberg zag vorig jaar in een analyse na de ‘Ever Given’-blokkade minder beren op de weg en stelde dat ‘we niet gek moeten opkijken als nog tijdens ons leven 50.000 teu-vaartuigen de zeeën doorklieven’. Sterker nog: volgens Bloomberg zullen toekomstige containerschepen de ‘Ever Given’ eruit laten zien ‘als een bad-eendje’.

Lees ook: Dit zijn de grootste containerschepen van de afgelopen 66 jaar

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement