Dat zegt MSC, ‘s werelds grootste containerrederij, over de manier waarop de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) van de VN de CO2 Intensity Index (CII) wil invoeren. Volgens de Italiaanse/Zwitserse rederij moet de berekeningsmethode anders omdat die in het voorgestelde systeem tot ‘onbedoelde effecten’ leidt. De CO2-index gaat gelden voor de complete containervloot; ongeveer 6500 schepen met een capaciteit van ruim 26 miljoen teu.

De kritiek van MSC is opmerkelijk omdat de rederij zich vrijwel nooit in het publieke debat mengt en openbare politieke uitspraken normaliter schuwt. De rederij is sinds begin dit jaar nummer 1 op de wereldranglijst met een vloot van ruim 4,5 miljoen teu en een record-orderboek van 1,7 miljoen teu.

Het CII-systeem wordt komend jaar, over twee maanden dus al, van kracht. 2023 wordt gebruikt om data te verzamelen op basis waarvan de labels worden toegekend, inclusief een CO2-heffing. Schepen die relatief de minste CO2 uitstoten, krijgen vanaf 2024 het A-label. De meest vervuilende schepen een E-label. De maatregelen, waarover dit voorjaar een principe-akkoord werd gesloten, moeten de broeikasgassen terugdringen.

Kritisch

Klimaatorganisaties, waaronder Transport & Environment, waren ook al kritisch over het CO2-systeem van de IMO, omdat het nauwelijks sancties kent. Zo krijgen containerschepen met een D- of E-label drie jaar de tijd om aan een ‘verbeterplan’ te werken, maar volgt er geen sanctie als zo’n plan alsnog uitblijft.

MSC hekelt de manier waarop de IMO de CII wil vaststellen. Het gaat om de zogenoemde ‘annual efficiency’-ratio, die volgens de rederij te theoretisch is. Zo scoren schepen die relatief veel tijd in zeehavens doorbrengen in principe lager dan schepen die intensief worden gebruikt en veel op zee zijn. ‘Het zou veel beter zijn om een ​​operationele indicator te hebben die productieve schepen op basis van vervoerde vracht beloont in plaats van een theoretische waarde die mogelijk niet correleert met het uitgevoerde transportwerk’, stelt de rederij.

MSC sluit zich daarmee aan bij de Duitse concurrent Hapag-Lloyd, die eerde stelde dat de CII-regels moeten worden veranderd omdat ze geen zin hebben en omdat de berekeningsmethoden vol fouten zitten. De Duitse reder verwacht dat de IMO de regels gaat aanpassen.

Maersk

Maersk, dat al herhaaldelijk heeft gepleit voor een CO2-heffing, noemde eerder de komst van een CO2-intensiteitsindicator ‘een zeer belangrijke verschuiving die een keerpunt kan zijn voor maatregelen op middellange en lange termijn’. Volgens de Deense rederij ‘stort de scheepvaart zich met de maatregel echt in de discussie over het wereldwijd beprijzen van de uitstoot van broeikasgassen’.

Het CO2-label wordt door velen omschreven als een doorbraak in een politieke discussie binnen de VN, waar de afgelopen jaren amper vooruitgang werd geboekt. Dit was voor de EU reden om zelf een CO2-heffing in te voeren, die waarschijnlijk in 2024 van kracht wordt en miljarden moet opleveren.

U las zojuist één van de gratis premium artikelen

Onbeperkt lezen? Sluit nu een abonnement af

Start abonnement