Zergratran, het bedrijf uit Florida (Verenigde Staten) dat het plan voor een zeecontainertunnel in Colombia heeft bedacht, heeft geen ervaring met tunnels, zeecontainers of containerschepen. Het lange cv van oprichter Byron Bennett vermeldt onder meer avonturen in de chocolade, wijn en korte kinderverhalen, naast het organiseren van crowdfunding-acties en geld ophalen voor start-ups. Dat de internationale scheepvaartpers afgelopen week uitpakte met het Colombiaanse tunnelplan, was ook het gevolg van de aankondiging van zo’n zoektocht naar financiële middelen: Zergratan maakte wereldkundig 75 miljoen dollar van investeerders nodig te hebben om een begin te kunnen maken met Puerto Internacional Las Americas (PILA), zoals de nog te graven tunnel in Colombia alvast gedoopt is.

Alternatief

De internationale scheepvaartwereld heeft behoefte aan een alternatief voor het Panamakanaal, vindt Zergratan. Containerschepen liggen tot wel twaalf dagen te wachten voor ze het Panamakanaal door kunnen en daarmee is de belangrijke scheepvaartverbinding een bottleneck voor de wereldhandel geworden, stelt het bedrijf uit Florida. Volgens officiële cijfers lopen de wachttijden voor het Panamakanaal soms inderdaad behoorlijk op: afgelopen zomer tot zeker tien dagen voor schepen die niet vooraf een doortocht gereserveerd hadden.

Zergratan zou de logistieke sector te hulp willen schieten door in het westen van Colombia twee nieuwe ‘volautomatische’ zeehavens aan te leggen: een in het noorden aan de Atlantische kant en een in het zuiden, aan de Pacific-zijde. Via een nieuw te graven tunnel zouden zeecontainers vervolgens in een half uur tijd de 130 kilometer van de ene naar de andere kust moeten kunnen overbruggen dankzij Maglev-technologie (maglev = ‘magnetic levitation’; ‘magnetisch zweven’), de technologie die in Japan, China en Zuid-Korea wordt gebruikt in snelle magneetzweeftreinen.

Volgens Zergratran zou in Colombia zo een ‘groene scheepvaartcorridor’ kunnen ontstaan die ‘de sector helpt om een geloofwaardig pad richting nul emissies te bewerkstelligen’. Het land Colombia zelf zou volgens de Amerikaanse ondernemers zo uit kunnen groeien tot een groen distributiecentrum voor goederen van en naar heel Zuid-Amerika. Door de containers te vullen met Zuid-Amerikaanse producten, los je meteen het probleem op dat 60% van de containers vanuit Amerika nu leeg terug richting Azië gaan, aldus het Amerikaanse bedrijf.

Lange adem

Puerto Internacional Las Americas is niet het enige initiatief dat zich heeft opgeworpen als concurrent van een van ‘s werelds hoofdwaterwegen. Zo hoopt Israël met een eigen kanaal schepen en tolgeld weg te lokken uit het Suezkanaal van buurman Egypte en liggen in Thailand plannen klaar voor het Kra Kanaal dat het internationale scheepvaartverkeer de gebruikelijke omweg via de Straat van Malakka wil besparen. Laatstgenoemde plan bewijst wel dat het verwezenlijken van dit soort ambities een zaak van lange adem kunnen zijn. Het eerste plan om een kanaal door Thailand te graven stamt uit nog uit het VOC-tijdperk, uit het jaar 1677.

Maar de Kra Kanaal-kaarten liggen zeker niet in het museum opgeborgen. Met name China zou groot voorstander zijn van een kanaal dwars door Thailand dat ervoor zou zorgen dat schepen van en naar Chinese havens niet meer langs Singapore en door de Straat van Malakka hoeven te varen, maar de route tussen de Zuid-Chinese Zee en de Indische Oceaan flink kunnen afsnijden via de Golf van Thailand en de Andaman Zee. In gesprekken met India, Vietnam en Thailand zou China proberen om de handelspartners te enthousiasmeren voor het idee.

De Chinese belangen zijn meteen ook de reden dat de westerse wereld, onder aanvoering van de Verenigde Staten, het enthousiasme over een mogelijk Kra Kanaal niet deelt. Ook voor Chinese oorlogsschepen zou het kanaal een snellere route richting het westen bieden, is de vrees.

De Maleisische maritieme professor Hazmi Rusli publiceerde vorige week nog een analyse waarin hij serieus rekening houdt met de komst van een kanaal door Thailand, maar waarin hij tegelijkertijd nog sterk betwijfelt of het kanaal een gamechanger kan worden zoals het Suezkanaal en het Panamakanaal dat waren. Het kanaal kan ook juist ‘de grootste witte olifant in de scheepvaartgeschiedenis’ blijken te zijn, stelde hij. Het kanaal door Thailand zou de vaartijd voor schepen bekorten met twee à vijf dagen, een besparing die volgens de professor veel economische winst zou kunnen opleveren maar anderzijds toch niet zo’n revolutionair verschil zou maken zoals het Suezkanaal en het Panamakanaal dat wel deden.

‘Ever Given’

In de coronatijd kwam Thailand met een alternatief plan dat wat meer deed denken aan het vorige week gepresenteerde Colombia-plan: aan zowel de west- als de oostkust van Thailand een nieuwe haven aanleggen en die niet verbinden met een kanaal dat je doorlopend moet baggeren, maar met een snelle treinverbinding.

Nadat het containerschip ‘Ever Given’ vorig jaar bijna een weeklang het Suezkanaal had geblokkeerd, werden ook allerlei mogelijke alternatieven voor die essentiële scheepvaartroute weer van de plank gehaald. Waaronder het idee voor een Israëlisch kanaal om scheepvaartverkeer mogelijk te maken tussen de Middellandse Zee en de Golf van Aqaba. Of anders ook hier een railverbinding tussen de zeehavens. De Amerikanen zouden een kanaal door Israël wel zien zitten en hadden volgens vrijgegeven overheidsdocumenten in de jaren zestig zelfs al eens het drieste ideetje om in de Negev-woestijn de benodigde vaargeul te creëren door er 520 atoombommen tot ontploffing te brengen.

De nieuwe Amerikaanse plannen in Colombia vragen niet om het gebruik van honderden atoombommen. Zergratan wil wel dat de nieuw te bouwen Colombiaanse havens als eerste ter wereld louter biobrandstof gaan bieden en spreekt ook de ambitie uit om na het PILA-project met nog meer innovatieve plannen te komen om ‘het wereldwijde transportinfrastructuursysteem te verbeteren en de belangrijke maritieme knelpunten op te lossen’.